一、风浪天气小型船舶通航台湾海峡新航线的建议（论文文献综述）
沈佳瑜[1]（2020）在《H公司邮轮旅游业务竞争战略研究》文中研究指明在当今社会,全球化程度越来越深,各项高科技技术也越来越成熟,世界经济的发展产生了巨大的转变,我们除了发展陆地经济之外,也开始大力发展临水经济等。针对该情况,我国提出,为了进一步促进国家经济的发展,我们要使用粤港澳大湾区发展战略,该战略的主要目的就是为了进一步推动湾区9+2城市的协同发展,对于促进我国经济发展具有非常重要的价值和意义,能够建设一个更加适合生产且发展旅游业的生活圈。H公司成立于上个世纪九十年代,由于缺乏长期的战略规划和发展目标,没有明确市场定位,目前,公司品牌知名度小、市场认可度低、旅游产品开发能力弱、产品无差异化市场竞争能力、缺乏明确市场定位,该公司须基于市场的实际发展需要建立竞争战略。H公司作为一家极具代表性的旅游公司,必须紧紧把握住新兴市场发展机遇,梳理出其开展邮轮旅游的竞争战略,并制定保障措施不断优化和完善。本文以H公司为研究对象,采用文献研究法、实地调研访谈法、比较研究法等分析方法,阐述了邮轮旅游概念的界定及相关文献综述,研究了邮轮旅游的理论基础,通过通过分析世界三大湾区的旅游资源,尤其是邮轮旅游资源,对标粤港澳大湾区的旅游资源,再对粤港澳大湾区内邮轮旅游基本情况与现状的分析,研究H公司在粤港澳大湾区开展邮轮旅游的优劣势分析。本文以战略管理为分析框架,研究H公司目前发展过程中所面临的内外环境,得出适合H公司在粤港澳大湾区格局下的竞争战略,并为该公司进一步发展邮轮旅游提出针对性的策略与方案。粤港澳大湾区内拥有丰富的旅游资源和城市文化沉淀,邮轮旅游作为承载文化与旅游的载体,将在粤港澳大湾区大有可为,带动湾区相关产业发展。在此次研究中,本人以H公司拟进入的粤港澳大湾区邮轮旅游市场为前提来分析,虽选取H公司为研究对象,研究的理论基础与对策研究对于粤港澳大湾区内发展邮轮旅游产业具有很强的指导价值,对促进邮轮旅游产业发展提供科学的决策依据,为进一步推动邮轮旅游业的发展奠定良好的基础。
王涛[2]（2019）在《清代英国在台湾水域的水文调查》文中研究说明清代,由于中外贸易格局的变化、海上航线的变迁和对地理知识的需求,促使英国利用水文调查绘制台湾水域地图,编写航海资料。其中,18世纪末广州贸易航线延伸到台湾南部,英国随即调查这里的航海危险区。1842年五口通商后,欧美开始利用台湾东部和澎湖列岛的航线在通商口岸之间往返,英国水文调查的重点也转向台湾东部、澎湖列岛以及被视为加煤站的鸡笼。直到19世纪五六十年代台湾对外贸易兴起,英国才对台湾沿海口岸展开大规模调查,为对台经济掠夺提供地理信息。
周海斌,吴健[3]（2018）在《世界已知最早的风帆——跨湖桥遗址、亮岛人及新石器时代跨台湾海峡迁徙之综合研究》文中研究表明国内学术界认为,中国风帆出现的年代,要比古埃及（埃及涅伽达Naqada时期,公元前3100年）晚约1 500年,甚至晚约3 200年。近期西方有关学者的研究表明迄今世界上最早风帆出现的时间可上溯至公元前5500—公元前5000年（美索不达米亚欧贝德Ubaid时期）;国内方面,2002年杭州萧山跨湖桥遗址出土了距今8 000～7 000年的与独木舟及水上航行相关的一系列文物,从图形影像、实物文物、技术演进水平方面提供了相较于美索不达米亚欧贝德2/3时期的双脚桅杆船纹陶盘以及埃及涅伽达文化二期的舟船风帆岩画更早且更丰富充分的证据链,证明中国跨湖桥文化（8000～7000 BP）已出现和使用已知中国和世界上最早的风帆。同时,将跨湖桥遗址风帆之证据链,与福建闽江口外的马祖列岛"亮岛岛尾Ⅰ遗址"出土的"亮岛人"1号（c.8190 BP）和"亮岛人"2号（c.7550 BP）所具备的约25公里的离岸航海能力,以及距今约7 000～6 000年福建沿海远古先民（早期南岛人及其他可能族群）所具备的长距离、多日、复杂海况的航海能力和完成跨台湾海峡的航海迁徙到达台湾之历史进行关联研究,可形成中国东南沿海远古先民在距今约8 000～7 000年已开始使用风帆的更为全面的证据体系。在此基础上,笔者进一步提出有关中国和世界风帆更早出现年代（c.10000—8500 BP）的"跨湖桥-亮岛"猜想。
李玉铭[4]（2018）在《远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）》文中进行了进一步梳理上海远洋航运业在开埠之前虽已有发展,但范围却仅限于朝鲜半岛、日本等邻近国家。1843年上海开埠后,随着贸易重心由广州逐渐转移到上海,作为中西贸易运输载体的远洋航运中心也随之转移到了上海。1850年英国大英轮船公司将伦敦——香港的定期远洋航线延伸到了上海,标志着近代上海定期远洋航运的历史正式开启。本文以近代上海远洋航运业发展过程中轮船企业的竞争、船舶的更替、航线的扩大以及远洋贸易结构的变革为主线,对近代上海远洋航运的发展与变迁进行了梳理与探究,并以此为视角来探讨近代上海远洋航运业在近代上海城市变迁过程中所产生的作用与影响。19世纪70年代以前,上海远洋航运业的经营者主要是在沪大洋行,他们凭借雄厚的实力垄断了当时上海的进出口贸易。在运输载体上主要是帆船,同时,为了提高效率争与夺市场,各大洋行争相使用了专门用来运输鸦片与茶叶的飞剪船。在货物运输方面,主要进口鸦片以及西方工业品,并以鸦片为主;出口方面则主要是中国的茶叶和生丝。1850年大英轮船公司开辟上海与欧洲间的定期航线,表明专业轮船公司开始介入上海远洋贸易,但直到70年代初,不管是大英轮船公司的一枝独秀亦或是与法国邮船公司、英国海洋轮船公司的“三巨头”争霸,由于轮船载重量小、运费高等限制性因素,专业轮船公司仍不是此一时期上海远洋运输的承运主力。19世纪70年代后,随着苏伊士运河的开通、欧亚海底电缆的成功敷设以及轮船的大量使用等交通、通讯工具以及造船技术的发展与变革,使得上海远洋航运业进入了一个新的时代。自此以后,轮船逐渐代替帆船,成为上海远洋航运的主要运输载体,专业性的轮船公司也逐渐代替了在沪大洋行,成为上海远洋航运运输业的主要经营者。甲午中日战争后,上海远洋航运进入了全面发展阶段,这一方面表现为太平洋远洋航线的形成以及以上海为中心的全球远洋航运网络的形成。另一方面,随着国际形势变幻以及自身能力的衰落与发展,各国以上海为中心的远洋航运势力此消彼长,主要表现为由“一战”前的多国航运势力竞争到“一战”期间的英、日两国争霸,再到战后以英、日、美三霸并争为主的局面。随着远洋运输条件的改善与发展,远洋运输货物在此一时期亦发生了彻底的变革,进口方面逐渐由鸦片、西方的轻工业品转换成了机器设备、化工产品、燃料、五金器材等生产资料;出口方面也逐渐由生丝、茶叶转换成了其他农副产品以及部分工业产品。抗日战争爆发后,上海的远洋航运业进入了一个特殊的发展时期。虽因战事爆发,大部分远洋轮船公司曾一度暂停了上海的远洋业务,但随着战事转移,上海的远洋航运业很快又得到了恢复与发展,发展程度甚至一时超过了战前。日本战后在完全控制中国内河航运、沿海航运的情况下,却唯独没有阻断上海远洋航运的原因是为了将上海作为战时战略物资的中转站,这是日本在战时为了尽可能的获取战略急需物资,以达“以战养战”目的,而不得不做出的选择。远洋航运是直接沟通中西政治、经济、文化交流与发展的纽带与通道。在当时社会条件限制下,是远洋航运的船舶逐渐将西方先进的制度、理念、文化等西方文明带到了中国,进而使古老的农业文明开始与先进的工业文明开始发生碰撞。同时,也是远洋航运的船舶将中国的一批批茶叶、丝绸以及其他一些大宗的原料产品带入了西方社会,进而使东方文明开始逐渐的融入西方社会。作为近代远洋航运中心的上海,其同样充当了沟通中西政治、经济、文化交流与发展的重要角色,在这种沟通与交流中对于上海本地传统航运业、对于近代上海的港城建设等各方面都产生了直接的影响。近代上海远洋航运业是在国力衰微、航运主权旁落的情况下,主要有外资轮船企业经营的,因而具有一定的殖民性与掠夺性。但另一方面,近代上海远洋航运的发展也使得上海作为一座枢纽性城市成功的将中国与世界联系在了一起,在近代全球化发展的过程中,随着远洋贸易的不断深入,将上海乃至中国带入了全球化发展的浪潮之中。
万祥春[5]（2018）在《中国特色海洋安全观研究》文中进行了进一步梳理自鸦片战争以来,旧中国在近现代历史上落后挨打,饱受列强的反复侵略,其中绝大多数侵略都来自于海洋。中国人民对这些海洋侵略深恶疼绝,对海洋安全的渴求十分强烈,无数仁人志士在反对海洋侵略过程中不断探索和提出了各种海洋安全观,但这些探索受到种种制约,最后都失败了。自联合国《海洋法公约》公布以来,中国与周边国家发生了一系列海洋争端,要实现海洋安全,就必须用海洋安全观来指导海洋安全实践,并在海洋安全实践中不断发展完善,更好地促进海洋安全目标的实现。十八大以来,以习近平为核心的党中央提出了总体国家安全观,海洋安全观是总体国家安全观一个重要组成部分。中国特色海洋安全观的实践、发展和完善,不仅有利于实现国家海洋安全,更有利于促进国家总体安全。本论文的研究主要由三部分构成:第一部分是概念部分,为论文的研究奠定了概念基础,由第一章构成。安全是指主观和客观上没有威胁、事物保持平稳发展的状态。安全观是指安全主体对自身所面临的客观安全状况和环境的理性认识,是人们关于安全的信念、理想、追求、认识和评价的系统性认知。海洋安全观,是海岛国家和沿海国家对自身所面临的海洋安全状况和环境的理性认识,是涉海人们关于海洋安全的信念、理想、追求、认识和评价的系统性认知。中国特色海洋安全观以海洋共同安全观为核心,由互利共赢的海洋经济安全观、共同责任的海洋政治安全观、共同竞合的海洋军事安全观、共同繁荣的海洋文化安全观和共同家园的海洋生态安全观五个子体系构成。第二部分是理论部分,由第二章构成。马克思主义经典作家批判了西方列强的弱肉强食的海洋争霸安全思想,强调其他国家要获得海洋安全,就必须学习西方一切先进的海洋文明。新中国成立以来,党的历届中央领导集体主张中国的海洋安全观以反对西方海洋霸权为主要任务,倡导建立新的海洋安全观。马克思主义海洋安全思想及其中国化的理论成果是本研究的理论指南。第三部分是外延体系部分,由第三、四、五、六章和第七章构成。第三章论述了中国积极倡导共同责任的海洋政治安全观,愿意同世界有关海洋国家一起提供海洋公共安全产品,共同担负起维护世界海洋安全的共同责任,并把中国塑造成负责任的海洋政治大国。第四章阐述了互利共赢的海洋经济安全观是指,在海洋经济贸易活动中,中国把既坚决维护我国的海洋经济利益,又能促进各国各地区共同发展,作为处理与各国各地区海洋经贸关系的基本准则和观念。第五章阐释了奉行共同竞合的海洋军事安全观是指在海洋军事安全竞争合作力求双赢,在海洋军事竞争中努力谋求合作;在海洋军事合作中也不完全放弃竞争,通过有限度的海洋军事竞争促进本国海军的健康发展。第六章论述了共同繁荣的海洋文化安全观是指在海洋世纪,中华民族既宣传弘扬民族传统海洋文化,同时,也要不断学习和吸收外国的先进海洋文化,推动海洋文化互相学习、互相借鉴、取长补短和融合创新,努力促进世界各国各地海洋文化的共同繁荣发展。第七章论述了全球海洋是一个大生态系统。海洋生态系统一处地方遭到破坏,必然会影响到全世界其他地方。所以,建设共同家园的海洋生态安全观就是全世界国家和人民要团结一致,认识到海洋生态系统是全人类的共同的蓝色家园,我们要像对待自己的家庭一样,共同保护海洋生态系统,把海洋建设成为人类共同的美丽家园。地球是一个名副其实的水球,各国共有一个海洋。本文以马克思列宁主义的立场、观点和方法为指导,以马克思主义海洋安全思想及其中国化的理论成果为指导,运用多学科研究的方法,对中国特色海洋安全观进行了系统的研究,为世界海洋安全注入中国智慧,贡献中国力量,提倡“中国海洋安全方案”,同世界各国共享海洋安全,具有一定的现实理论和指导意义。
毛娟[6]（2018）在《中国古代海洋文化中的科技思想研究》文中认为中国古代海洋文化中的科技思想蕴藏于汗牛充栋的古籍,凝化在源远流长的文物之中,融入于丰富多样的科技活动里,需要人们不断发掘、整理和研究,以揭示其博大精深的内涵和历久弥新的现代价值。本文主要采用文献研究法和案例分析法,从中国古代的造船技术、航海图、海运管理制度、航海活动等方面,来探讨中国古代海洋文化中的科技思想。本文共分为五章,前四章按照历史发展脉络,研究中国古代海洋文化中的科技思想奠基、发展、高峰、衰落四个历史阶段,第五章探究中国古人在航海活动中运用的科学思想方法。具体而言:第一章从先秦时期人们自发的海上活动、春秋战国时期的造船技术及初始的航海技术方面,探讨中国古代海洋文化中的科技思想奠基过程。第二章探讨发展时期海洋文化中的科技思想,结合造船技术、航海技术和海运管理制度,发现随着封建社会的发展,这一时期中国的航海活动范围和规模都有所扩大,海运管理越来越制度化。第三章分析中国海洋文化中的科技思想高峰期,即元明时期。元朝疆域宽广,航海范围不断扩大。明初郑和下西洋的航海成就为世界所瞩目,郑和宝船和《郑和航海图》成为中国古代海洋文化中的科技思想达到顶峰的典型代表。第四章探究中国古代海洋文化中的科技思想衰落的原因及其表现。明清时期的海禁政策严格限制海上贸易发展和航海实践活动,导致中国传统木帆船业衰落,致使广州港、明州港、泉州港等古代海港发展停滞。第五章结合中国古代典型的造船和航海活动实例,提炼出古人在航海活动中主要运用了观察、实证、推类等科学思想方法。本文通过剖析中国古代造船和航海活动方面的文献史籍,系统综述中国古代海洋文化中的科技思想发展历程,以挖掘出中国古代海洋文化中的科技思想精粹。中国古代海洋文化中的科技思想精华是重要的传统文化资源,可为中国提高海洋资源开发能力、发展海洋经济、保护海洋生态环境和建设海洋强国战略提供理论支撑和实践指导。
刘陆[7]（2017）在《新形势下提升海事监管与服务探究 ——以L海事局为例》文中提出当前,在海事部门取消船舶进出港签证等简政放权举措、进一步减轻航运企业负担的新形势下,海事部门在监督航运企业肩负起安全生产主体责任和履行水上安全监督职能方面面临更大的挑战,需要做出更多转变和优化。基层海事机构作为海事行政执法、安全监管和公共服务的一线单位,是海事发展的重要基础和力量源泉。在新形势下,如何通过强化基层建设、打牢监管基础,提升一线监管能力,提高基层队伍执法能力和素质,全面提升基层海事机构监管与公共服务效能探究,为海事事业发展提供不竭动力,已成为基层海事机构发展过程中的重要任务。本文以某基层海事机构--L海事局为例,从基层海事机构面临的新的发展形势出发,结合基层海事机构实际特点,以存在问题的原因为导向,针对现阶段的不足之处和问题原因,从优化监管模式与管理机制、提升信息化监管效能、全面提升服务水平三个方面提出对策与途径。本文的研究能够为L海事局以及与L海事局有相同或相似辖区情况和监管特点的基层海事机构提供参考。
王恒毅[8]（2017）在《北极航线经济圈贸易网络的靴襻渗流模型分析》文中研究说明北极航线开通指日可待,它连接了欧洲、北美、东北亚三个经济贸易最活跃区域,使三者之间的运输距离大幅度缩短,具有极为特殊的地理优势。它不仅可以成为新的海洋交通大动脉,而且还可能此为纽带形成一个以东亚、北美和欧洲为主体的北极航线经济圈,进而深刻影响世界经济和贸易格局。本文结合复杂网络的分析方法,提出基于北极航线经济圈贸易网络的靴襻渗流模型,以东北航线作为重点研究对象,建立一个由两部分节点组成的权重二分网,通过对中心度、初始状态活跃比例、阙值及相变现象等的分析,对北极航线经济圈贸易网络的结构和演化进行了研究,得出北极全面通航后理论上的北极航线经济圈贸易网络,最后对初始活跃比例和阙值等进行了灵敏度分析,解释贸易网络的一些基本现象及其所反映的现实意义,进一步印证研究的价值和合理性,对国家贸易政策制定提供有一定的帮助作用。结果表明:随着北极航线开通条件的逐渐具备,影响世界航运格局的各个因素也将会因为北极航线开通而发生一定的变化,甚至还有可能发生意想不到的变化。中国正好位于北极航线所影响的范围之内,它的开通对我国影响也将是十分巨大的。从现实条件出发,寻求北极战略选择已迫在眉睫,我国可选择“积极争取,充分参与”的北极战略,即:（1）积极打造北极航运中心,完善ATN贸易体系,支持相关企业发展,积极构建北极航线经济环境生态圈;（2）适当调整产业布局,以市场为导向,统筹北方港口协调发展,为ATN提供完善的硬件保障;（3）加强对目前潜在贸易伙伴（如芬兰,瑞典）的双边合作,紧密结合“一带一路”战略,为将来构建“北极航线经济圈战略”做铺垫。作为北极航线经济圈贸易参与国的中国,北极航线使中国与北美洲、欧洲等地区其他贸易参与国之间的经贸联系更加方便、紧密,航线的开通将对中国的对外经济贸易联系和战略安全等方面产生重大影响。同时,应该考虑将北极航线的开发利用与正在实施中的“一带一路”政策相结合,尝试利用二者优势取长补短,构成海洋运输和陆路运输相联动的综合交通运输网络,促进我国全域全要素均衡发展。总而言之,北极航线的开通对于中国来说是一次难得的机遇,国家在制定相关经济发展规划时应充分考虑北极航线开通和北极航线经济圈形成后可能带来的影响,及时采取具有前瞻性的经济策略。
张伟[9]（2017）在《厦门港引航风险评价的研究》文中研究说明作为生产作业的基础,安全问题一直都是关注的焦点,港区作业也不例外,作为海峡西岸的重要交流港口,厦门港有着特殊的地理位置,厦门港地处我国东南沿海、台湾海峡中南部,拥有超过400艘船舶,逾850家港航相关企业。2015年,厦门港口岸的货物吞吐量突破2.1亿吨,厦门港集装箱吞吐量突破900万标箱,同比增长7.1%,增幅跃居全国沿海八大干线港口第一名。密集的船舶交通,已经威胁到航行的安全,而船舶承载着货物和旅客,一旦发生事故不仅会造成巨大的经济损失,而且会直接威胁到人的生命安全。船舶进出港的过程中,引航员有着不可替代的作用,用数学方法揭示船舶引航中的风险因素的危险程度,对进一步保障厦门港船舶引航安全,实现一个秩序有条不紊,环境良好的厦门港将具有重要的意义。本文理论层面,采用模糊综合评判对厦门港船舶引航风险进行了研究。本文延续了模糊综合评价的经典流程:风险因素识别——风险评价——决策建议。在风险因素识别阶段,采用了专家头脑风暴方法,对厦门引航站一线作业引航员、一线船长以及其他行业相关领域专家进行了问卷调查,建立安全指标体系,以层次分析法为基础建立数学评价模型,并对数学模型进行应用论证。在综合分析厦门港自身的特性基础上,以人为根本,结合人的行为、人操纵的主体、以及配套设施,将目标层细分为,人的行为、被引船舶属性、交通条件,进而细分为靠离泊操作、尺度、航道等14个子因素。在风险识别的基础之上建立了厦门港水域风险指标体系与评估模型。考虑人的因素至关重要,为了更细致的分析人的因素带来的影响,因此研究中将人的行为因素在三种天气条件下依据问卷调查得出判断矩阵,并依据获取了相应天气条件下的各个子因素的权重变化。为进一步提高引航安全,预防海难发生,进一步加强厦门港船舶引航作业的安全保障,奠定了一定的理论基础。
蔡学康,陆悦铭[10]（2016）在《一位船长的航海经历》文中认为对于我,最惬意的事,莫过于躺在沙发上抚摸着地球仪。五大洲、四大洋,一切皆在眼皮底下。思绪在一个个地名之间跳跃,而这些地名背后隐含着的风情、浪漫与联想,令人无限神往。多么期望,有那么一天,我还能够开始新的行程,探求这个未知的世界。
二、风浪天气小型船舶通航台湾海峡新航线的建议（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、风浪天气小型船舶通航台湾海峡新航线的建议（论文提纲范文）
（1）H公司邮轮旅游业务竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 主要概念界定 |
| 1.2.1 邮轮旅游概念 |
| 1.2.2 湾区的概念 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架图 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 研究技术路线 |
| 第二章 H公司邮轮旅游业务外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治环境分析 |
| 2.1.2 经济环境分析 |
| 2.1.3 社会环境分析 |
| 2.1.4 技术环境分析 |
| 2.2 市场环境分析 |
| 2.2.1 顾客需求 |
| 2.2.2 消费方式 |
| 2.2.3 市场结构 |
| 2.2.4 商业模式 |
| 2.3 行业环境分析 |
| 2.3.1 行业内竞争特点 |
| 2.3.2 供应商讨价还价的权利 |
| 2.3.3 购买者讨价还价的权利 |
| 2.3.4 潜在进入者威胁 |
| 2.3.5 替代服务威胁 |
| 2.4 行业关键成功因素分析 |
| 2.4.1 安全性 |
| 2.4.2 差异化 |
| 2.4.3 邮轮公司利润最大化 |
| 2.4.4 地区经济发达程度高 |
| 2.4.5 邮轮企业效益与运力配置 |
| 2.4.6 完善的邮轮配套设施 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 H公司邮轮旅游业务发展内部环境分析 |
| 3.1 历史与现行战略分析 |
| 3.1.1 公司历史 |
| 3.1.2 公司战略变化 |
| 3.2 企业资源分析 |
| 3.3 企业能力分析 |
| 3.3.1 企业管理能力 |
| 3.3.2 企业经营能力 |
| 3.3.3 企业整合能力 |
| 3.3.4 企业动态能力 |
| 3.4 企业开展邮轮旅游业务核心专长分析 |
| 3.4.1 企业价值链分析 |
| 3.4.2 H公司邮轮旅游业务核心专长分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 H公司邮轮旅游业务竞争战略 |
| 4.1 公司开展邮轮旅游业务SWOT分析 |
| 4.1.1 内部优势 |
| 4.1.2 内部劣势 |
| 4.1.3 外部机遇 |
| 4.1.4 外部威胁 |
| 4.2 利用SWOT模型对竞争战略的梳理 |
| 4.3 邮轮旅游业务的战略目标 |
| 4.4 竞争战略选择 |
| 4.4.1 差异化战略 |
| 4.4.2 成本领先战略 |
| 4.4.3 聚焦战略 |
| 4.4.4 目标市场选择 |
| 4.5 邮轮旅游服务竞争战略定位与价值活动组合 |
| 4.5.1 差异化战略定位 |
| 4.5.2 差异化的价值活动组合 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 公司邮轮旅游业务竞争战略实施方案及保障措施 |
| 5.1 顾客诉求的选择 |
| 5.2 建立差异优势的主要领域 |
| 5.2.1 市场和消费者 |
| 5.2.2 创造新的营销理念(4P) |
| 5.2.3 全面质量管理 |
| 5.2.4 产品或者服务的研究开发 |
| 5.2.5 充分发挥人才作用的管理体制 |
| 5.3 价值链创造活动组合 |
| 5.3.1 企业技术设施与运营组合 |
| 5.3.2 内外部供应、市场影响销售组合 |
| 5.4 公司邮轮旅游业务竞争战略保障措施 |
| 5.4.1 法律体系保障 |
| 5.4.2 人力资源保障 |
| 5.4.3 政府协同保障 |
| 5.4.4 配套产业保障 |
| 5.4.5 应急处理能力保障 |
| 5.5 战略选择的风险 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 粤港澳大湾区邮轮旅游调查问卷 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（2）清代英国在台湾水域的水文调查（论文提纲范文）
| 一、19世纪以前英国的水文调查 |
| 二、19世纪初至30年代英国的水文调查 |
| 三、19世纪40年代英国的水文调查 |
| 四、19世纪50至60年代英国的水文调查 |
| 结 语 |
（4）远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题依据与概念界定 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与创新之处 |
| 四、解决的关键问题 |
| 第一章 兴起与革新:近代上海远洋航运的发轫 |
| 第一节 帆船时代:近代以前上海远洋航运概述 |
| 一、唐宋时期远洋帆船贸易 |
| 二、清代至开埠前的远洋帆船贸易 |
| 三、上海与长崎远洋帆船贸易 |
| 第二节 开埠初期上海远洋贸易形态与结构 |
| 一、开埠初期西方工业品的进口 |
| 二、鸦片走私进口贸易 |
| 三、丝、茶的远洋出口贸易 |
| 第三节 定期远洋航线的开辟与交通、通讯工具的变革 |
| 一、定期远洋航线的开辟 |
| 二、帆船到轮船:远洋运输方式的转变 |
| 三、垄断到竞争:远洋运输主体的变更 |
| 四、传统到现代:远洋贸易方式的变革 |
| 小结 |
| 第二章 发展与竞争:远洋航运与近代上海对外贸易 |
| 第一节 近代上海远洋航运的全面发展 |
| 一、日本加入上海远洋航运的竞争 |
| 二、太平洋远洋航运网的形成 |
| 三、以上海为中心的全球远洋航线 |
| 第二节 英、日、美远洋航运势力的角逐 |
| 一、一战期间英日远洋航运的分霸格局 |
| 二、一战后各国远洋航运的恢复 |
| 三、英、日、美的三国航业争霸 |
| 第三节 远洋贸易结构的变革 |
| 一、传统远洋贸易的衰落与终结 |
| 二、新兴远洋贸易品的兴起 |
| 小结 |
| 第三章 恢复与繁荣:孤岛时期上海远洋航运 |
| 第一节 抗日战争爆发后上海远洋航运概况 |
| 一、远洋航线的恢复 |
| 二、交易量的回升与贸易中心的回归 |
| 三、主要远洋航线 |
| 第二节 远洋航运与孤岛时期上海 |
| 一、上海民众生活物质仰赖外洋供给 |
| 二、工业原料进口与商品出口 |
| 第三节 抗日战争时期日本供给需求与上海远洋航运 |
| 一、日本“以战养战”的战时经济体制 |
| 二、日本战时航运政策与在华第三国之关系 |
| 小结 |
| 第四章 促进与变革:远洋航运与近代上海港城变迁 |
| 第一节 近代上海沿海、内河航运业的发展与革新 |
| 一、技术变革与沙船的衰落 |
| 二、新式轮船公司的建立 |
| 第二节 远洋航运与近代上海港区变迁 |
| 一、港区与洋船停泊区的开辟 |
| 二、远洋贸易与港区功能变迁 |
| 第三节 远洋航运与近代上海港城建设 |
| 一、外资码头的修建与兴起 |
| 二、船舶修造业的建立与发展 |
| 小结 |
| 结语 |
| 一、贸易、失序、进步与近代上海远洋航运 |
| 二、国家行政力量与近代上海远洋航运 |
| 三、远洋航运与近代海上丝绸之路新起点 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 后记 |
（5）中国特色海洋安全观研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘由 |
| 二、研究方法 |
| 三、国内外研究现状及述评 |
| 四、研究的创新和不足之处 |
| 五、论文研究逻辑框架 |
| 第一章 安全与安全观概论 |
| 第一节 安全相关概念与安全类型 |
| 一、安全的概念与重要性 |
| 二、安全化与安全困境 |
| 三、永久和平——安全的理想状态 |
| 四、安全类型 |
| 五、实现安全的实力途径 |
| 第二节 安全观及其类型 |
| 一、安全观的含义 |
| 二、安全观的类型 |
| 三、海洋安全观、陆地安全观、天空安全观 |
| 四、中国特色海洋安全观的含义和建构原则 |
| 五、海洋共同安全观——中国特色海洋安全观的核心思想 |
| 六、中国特色海洋安全观的外延体系 |
| 第二章 马克思主义海洋安全观及其中国化 |
| 第一节 海洋经济思想的持续发展 |
| 一、海洋新航线是资本主义发展的加速器 |
| 二、对外开放的海洋经济政策 |
| 三、引进来和走出去相结合的海洋开放战略 |
| 四、大力发展海洋经济和科技 |
| 第二节 海洋政治思想的不断深化 |
| 一、和平利用黑海海峡,争取国际和平环境 |
| 二、反对美国干涉西太平洋的海洋外交政策 |
| 三、经济优先,“搁置争议、共同开发”的外交政策 |
| 四、和谐海洋思想 |
| 第三节 海洋军事思想的连续演进 |
| 一、机器大工业实力是海洋暴力的本质 |
| 二、海军建设必须服从经济建设 |
| 三、建设一支强大海军的不懈追求 |
| 第四节 海洋文化思想的不断深化 |
| 一、对中国大陆文化的深刻剖析和前景展望 |
| 二、反对海洋殖民文化,倡导新民主义文化 |
| 三、海洋文化交流中打赢没有硝烟的战争 |
| 四、倡导海洋文化多样化,维护文化安全 |
| 第五节 海洋生态文明思想的不断提升 |
| 一、马克思主义生态哲学中蕴含的海洋生态思想 |
| 二、绿化海岸线与节约资源、保护环境思想 |
| 三、依法保护海洋生态环境 |
| 四、保护海洋环境的力度不断加大 |
| 五、建设美好海洋家园 |
| 第三章 塑造共同责任的海洋政治安全观 |
| 第一节 海洋政治安全是海洋安全观的集中体现 |
| 一、优良海洋政治政策促进海洋经济的发展 |
| 二、海洋政治确立了中国海洋安全的目标 |
| 三、海洋政治影响海洋文化的发展 |
| 第二节 中国海洋政治安全面临的错综复杂形势 |
| 一、海洋世纪带来的安全冲击 |
| 二、错综复杂的海洋划界争端 |
| 三、激烈交锋的海洋政治安全观 |
| 第三节 构建共同责任的海洋政治安全体系 |
| 一、构建海峡两岸政治安全共同体 |
| 二、近睦远交的海洋安全外交观 |
| 三、倡导亚洲海洋新安全观 |
| 四、构建海洋政治共同安全机制 |
| 五、以海洋法公约为基础共同维护各方海洋权益 |
| 第四章 构建互利共赢的海洋经济安全观 |
| 第一节 海洋经济是海洋安全的基础 |
| 一、海洋经济是海权的推进器 |
| 二、海洋经济是海洋政治议题的推动器 |
| 第二节 中国海洋经济安全的现状 |
| 一、中国经济对海外资源的依赖不断上升 |
| 二、海洋航线成为中国经济的生命线 |
| 三、大而不强的海洋经济 |
| 第三节 积极实施互利共赢海洋经济策略 |
| 一、建设互利互惠的蓝色粮仓 |
| 二、海洋产业转型升级是实现互利共赢的基础 |
| 三、构建互利共赢的海洋贸易体制 |
| 四、发展互利合作的南北极海洋事业 |
| 五、共同开发新能源科技解决海洋能源运输安全问题 |
| 六、一带一路倡议是互利共赢海洋安全观的集中体现 |
| 第五章 奉行共同竞合的海洋军事安全观 |
| 第一节 海军是海洋安全的战略保障 |
| 一、海军是海外经济利益的坚强保障 |
| 二、海洋军事外交是外交的有效形式 |
| 三、海军是保护黄金海岸的移动钢铁长城 |
| 第二节 中国海洋军事安全面临的挑战 |
| 一、陆缓海急的总体安全形势 |
| 二、中国海军建设面临的不足 |
| 第三节 建设共同竞合的强大海军 |
| 一、世界海洋安全的共同维护者——中国海军的世界定位 |
| 二、近海防御、远洋防卫的战略 |
| 三、海军高新技术是维护共同海洋安全的第一战斗力 |
| 四、海军人才是实现共同竞合安全观的第一资源 |
| 五、战训合一的训练体制是共同竞合安全观的强大保障 |
| 第六章 倡导共同繁荣的海洋文化安全观 |
| 第一节 海洋文化是海洋安全观的软实力 |
| 一、海洋文化是海洋强国的重要标志 |
| 二、海洋文化是海洋军事安全的导航灯 |
| 三、海洋文化是海洋经济增长的重要引擎之一 |
| 第二节 中国海洋文化面临的挑战 |
| 一、陆主海从的传统文化特征 |
| 二、海洋文化历史虚无主义的冲击 |
| 三、西方海洋文化冲击的威胁 |
| 第三节 促进海洋文化共同繁荣的新举措 |
| 一、用海洋传统文化增强海洋文化吸引力 |
| 二、以海洋文化自强推动海洋文化共同繁荣 |
| 三、积极实施共同繁荣的海洋文化开放战略 |
| 第七章 建设共同家园的海洋生态安全观 |
| 第一节 海洋是人类未来的宝藏 |
| 一、海洋是人类未来的重要富源 |
| 二、海洋是全球气候调节器 |
| 三、海洋是生命的摇篮 |
| 第二节 我国海洋生态环境安全现状 |
| 一、近岸海域污染严重,海水水质恶化 |
| 二、部分珊瑚礁面临灭绝危机 |
| 三、近海生物多样性减少,海岸侵蚀状况严重 |
| 第三节 共同保护和建设美丽海洋家园 |
| 一、坚持依法治海、规划用海 |
| 二、实施海洋生态修复工程 |
| 三、划定并严守海洋生态红线 |
| 四、建设海洋生态命运共同体 |
| 五、建立严格的海洋生态政治制度 |
| 结语: 海洋安全观为海洋强国保驾护航 |
| 参考文献 |
| 附录: 海洋意识调查问卷 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（6）中国古代海洋文化中的科技思想研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起和意义 |
| 二、研究现状和展望 |
| 三、研究思路和方法 |
| 四、研究重点、难点和创新之处 |
| 第一章 中国古代海洋文化中的科技思想奠基 |
| 第一节 探索海洋的曙光 |
| 一、采集贝类和捕捞 |
| 二、先民们的海上活动 |
| 三、开辟通往朝鲜、日本的航路 |
| 第二节 春秋战国时期的海运与船舶 |
| 一、春秋时期的海运及船舶 |
| 二、战国时期的海运 |
| 三、战国时期战船的形制 |
| 第三节 航海技术的初始运用 |
| 一、早期航海的地面导航方法 |
| 二、春秋战国时期的天文航海技术 |
| 第二章 中国古代海洋文化中的科技思想发展 |
| 第一节 发展时期的造船技术 |
| 一、秦朝的船舶 |
| 二、汉朝船舶及其建造基地 |
| 三、隋唐时期船舶的发展 |
| 四、宋朝造船技术的进展 |
| 第二节 发展时期的航海技术 |
| 一、发展时期海上航路的演变 |
| 二、发展时期对海况和气象的预测 |
| 三、发展时期指南针在航海中的应用 |
| 第三节 发展时期的海运管理制度 |
| 一、发展时期的海运管理机构 |
| 二、发展时期的港口管理制度 |
| 三、发展时期航海贸易的赋税征收 |
| 四、发展时期海运走私缉查制度 |
| 第三章 中国古代海洋文化中的科技思想高峰 |
| 第一节 鼎盛时期的造船技术 |
| 一、元朝的海运与船舶 |
| 二、明朝的船舶和海运 |
| 三、郑和宝船 |
| 第二节 鼎盛时期的航路指南及航海图 |
| 一、《大元海运记》 |
| 二、明朝的航海图 |
| 三、《郑和航海图》 |
| 第三节 鼎盛时期的海运管理制度 |
| 一、元明时期的海运管理机构 |
| 二、元明时期的进出港口管理 |
| 三、元明时期航海贸易的赋税征收 |
| 四、元明时期的海运走私缉查制度 |
| 第四章 中国古代海洋文化中的科技思想衰落 |
| 第一节 海禁政策制约着中国航海业的发展 |
| 一、明朝海禁导致造船业从顶峰跌落 |
| 二、清朝海禁限制了中国木帆船业的发展 |
| 第二节 明清时期海港逐渐衰落 |
| 一、明清时期的广州港 |
| 二、明清时期的泉州港 |
| 三、明清时期的明州港 |
| 第五章 中国古代海洋文化中的科学思想方法 |
| 第一节 中国古代海洋文化中的观察方法 |
| 第二节 中国古代海洋文化中的实证方法 |
| 第三节 中国古代海洋文化中的推类方法 |
| 结语 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（7）新形势下提升海事监管与服务探究 ——以L海事局为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| (一) 选题的背景、意义和价值 |
| (二) 文献回顾 |
| (三) 研究方法、框架和创新点 |
| 一、L海事局监管与服务基本现状 |
| (一) L海事局监管服务体制的形成过程 |
| (二) 辖区特点和基本情况 |
| (三) 监管与服务面临的新挑战 |
| 二、L海事局监管与服务存在的问题 |
| (一) 监管机制运行效能不高 |
| (二) 信息化监管效率不高 |
| (三) 公共服务成效不足 |
| 三、L海事局监管与服务问题的原因 |
| (一) 监管模式创新与执行不够到位 |
| (二) 系统开发与技术创新不够深入 |
| (三) 公共服务内涵与内生动力缺乏 |
| 四、完善L海事局监管和服务的对策 |
| (一) 探索适合辖区特点的监管模式 |
| (二) 完善信息化建设与监管技术创新 |
| (三) 多举措全面提升服务水平 |
| 结语 |
| 参考文献 |
（8）北极航线经济圈贸易网络的靴襻渗流模型分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究内容与研究思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 第2章 北极航线与北极航线经济圈 |
| 2.1 北极航线发展现状与通航预期 |
| 2.1.1 北极航线发展阶段及发展现状 |
| 2.1.2 北极航线通航预期 |
| 2.2 北极航线经济圈 |
| 2.2.1 航线对经济贸易的影响 |
| 2.2.2 北极航线的经济贸易辐射影响 |
| 2.2.3 北极航线经济圈的概念 |
| 第3章 北极航线经济圈范围的确定 |
| 3.1 确定的依据 |
| 3.2 北极航线对于经济圈的价值验证 |
| 3.3 结果分析和补充 |
| 第4章 北极航线经济圈贸易网络分析 |
| 4.1 北极航线经济圈贸易参与国情况 |
| 4.2 靴襻渗流模型 |
| 4.2.1 基本模型描述 |
| 4.2.2 北极航线经济圈贸易网络中的靴襻渗流 |
| 4.2.3 网络结构及演化 |
| 4.2.4 模型灵敏度分析 |
| 4.3 结果分析 |
| 第5章 中国的北极航线经济圈贸易应对策略 |
| 5.1 加强北极航线的开发利用 |
| 5.2 加强与北极航线经济圈国家的贸易联系 |
| 5.3 推进北极航线经济圈贸易区建设 |
| 第6章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）厦门港引航风险评价的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法与技术路线 |
| 第2章 厦门港安全现状分析 |
| 2.1 厦门港水域概况 |
| 2.1.1 港区概况 |
| 2.1.2 港区风流条件 |
| 2.1.3 厦门港航道 |
| 2.1.4 厦门港AIS交通流统计 |
| 2.2 港区水域事故现状 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 厦门港水域引航风险识别 |
| 3.1 引航员操船行为 |
| 3.1.1 靠离泊行为 |
| 3.1.2 追越行为 |
| 3.1.3 对遇与交叉相遇 |
| 3.2 被引船舶属性 |
| 3.2.1 被引船舶尺度 |
| 3.2.2 被引船舶吃水 |
| 3.2.3 被引船舶吨位 |
| 3.2.4 被引船舶种类 |
| 3.2.5 被引船舶主机功率 |
| 3.3 船舶交通条件 |
| 3.3.1 航标 |
| 3.3.2 航道 |
| 3.3.3 码头 |
| 3.3.4 交通流密度 |
| 3.3.5 风流等自然条件 |
| 3.4 本章小节 |
| 第4章 引航风险评估模型的建立 |
| 4.1 安全理论概述 |
| 4.2 常用风险评估 |
| 4.3 指标体系建立 |
| 4.4 指标的符号化处理 |
| 4.5 指标权重的确定 |
| 4.6 确定评价指标隶属度 |
| 4.7 建立评语集 |
| 4.8 厦门港船舶引航风险评估模型的建立 |
| 4.9 评语集及反模糊化处理 |
| 4.9.1 反模糊化处理 |
| 4.9.2 评语集的选定 |
| 4.10 本章小结 |
| 第5章 厦门港水域引航风险评估模型的应用 |
| 5.1 一般天气情况下模型计算 |
| 5.2 其它因素权重的计算 |
| 5.2.1 目标层权重计算 |
| 5.2.2 综合权重计算 |
| 5.3 不良条件下引航员操船行为因素权重计算 |
| 5.4 厦门港鼓浪屿西南部航道交汇水域模型应用 |
| 5.4.1 应用水域 |
| 5.4.2 权重计算 |
| 5.5 厦门港引航安全决策建议 |
| 5.5.1 引航员操船行为因素 |
| 5.5.2 被引船舶属性因素 |
| 5.5.3 交通条件因素 |
| 5.5.4 设立警戒区 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在学期间科研成果情况 |
四、风浪天气小型船舶通航台湾海峡新航线的建议（论文参考文献）
- [1]H公司邮轮旅游业务竞争战略研究[D]. 沈佳瑜. 华南理工大学, 2020(06)
- [2]清代英国在台湾水域的水文调查[J]. 王涛. 中山大学学报(社会科学版), 2019(03)
- [3]世界已知最早的风帆——跨湖桥遗址、亮岛人及新石器时代跨台湾海峡迁徙之综合研究[A]. 周海斌,吴健. 丝路和弦：全球化视野下的中国航海历史与文化, 2018
- [4]远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）[D]. 李玉铭. 上海师范大学, 2018(09)
- [5]中国特色海洋安全观研究[D]. 万祥春. 上海师范大学, 2018(07)
- [6]中国古代海洋文化中的科技思想研究[D]. 毛娟. 厦门大学, 2018(07)
- [7]新形势下提升海事监管与服务探究 ——以L海事局为例[D]. 刘陆. 厦门大学, 2017(07)
- [8]北极航线经济圈贸易网络的靴襻渗流模型分析[D]. 王恒毅. 大连海事大学, 2017(03)
- [9]厦门港引航风险评价的研究[D]. 张伟. 集美大学, 2017(01)
- [10]一位船长的航海经历[J]. 蔡学康,陆悦铭. 中国远洋航务, 2016(08)