一、区域性轨道交通与珠江三角洲城市群的可持续发展（论文文献综述）
曹雷[1]（2020）在《基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究》文中研究指明区域城镇体系是区域经济发展的重要支撑和空间表达,区域城镇体系研究是区域经济发展研究的重要领域与热点研究之一。城镇是区域经济发展的核心,是区域内人口、产业、科学技术、资金等各种经济要素集聚和发展的物质载体,是区域社会经济活动的空间载体。区域经济发展通过区域城镇体系中城镇的经济发展来实现,因此,区域内一个城镇的发展变化必然会对影响到城镇体系内其他城镇,导致整个区域城镇体系的发展变化,进而影响区域经济的发展。区域城镇体系演变是区域经济发展格局变化的重要内容和空间体现,因此,对于区域城镇体系演变的研究将有利于我们从整体上把握区域经济发展格局的变化规律,为区域经济发展方向和经济结构的调整提供理论与实践政策支撑,推动区域经济增长。区域城镇体系演变受到人口迁移、国家和区域产业发展政策、区域交通运输体系等多种因素的综合作用。快速交通是交通运输体系中区别于传统交通的新型运输方式,它已成长为区域城镇之间主要的联系方式。由于快速交通改变了传统交通方式影响下城镇体系内城镇之间的联通方式和作用强度,促进城镇人口规模变化、产业结构调整、城镇空间形态和城镇联系方向改变,带动区域城镇体系不断演变,因此,快速交通和城镇体系演化之间形成以快速交通带动区域城镇体系演变的“函数”关系,通过快速交通发展调控和优化区域城镇体系演变方向和趋势,优化区域经济发展结构,促进区域经济增长。随着我国新型城镇化和区域经济一体化进程的加快,快速交通对区域城镇体系演变的影响突显,区域城镇体系等级结构、职能结构、空间结构不断演变,反映出区域城镇体系经济结构的变化趋势。21世纪以来,东北地区城镇化进程趋缓,经济增长动力缺乏、转型困难,经济发展下滑趋势明显。2003年,我国开始实施东北振兴战略,然而东北地区的经济发展困局仍没有改变,经济发展的根本矛盾依然存在,现阶段东北地区经济仍旧发展缓慢。城镇体系的发展是东北地区经济结构发展的主要内容。近年来,我国交通运输体系发展迅速,特别是高速公路、高速铁路和航空运输等快速交通方式正在以前所未有的速度向前推进。快速交通为东北地区城镇体系向城镇组群演变提供了新的解决思路与实践路径。本文以吉林省城镇体系为研究对象,从快速交通的视角对城镇体系的演变进行研究,构建快速交通背景下城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应的分析框架,剖析快速交通发展对城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响特征及效应,提出区域城镇体系调控和优化的路径和引导政策,旨在丰富区域快速交通引导城镇体系协调优化发展的研究理论与实践,为吉林省调控区域城镇体系发展方向增添新的视角和思路,为吉林老工业基地经济振兴提供参考,也为国内其他区域城镇体系的调控与优化提供借鉴。本文主要研究内容分为理论和实证两大部分,具体安排如下:第一部分为理论部分,研究内容包括快速交通和城镇体系的概念及其内涵的界定与辨析、快速交通与城镇体系演变相关理论概述、国内外研究进展、快速交通影响下城镇体系演变理论框架构建。该部分涵盖第一章至第三章,其中,第一章对快速交通影响城镇体系演变的研究背景、选题依据、研究意义、研究内容、研究方法和框架以及拟解决的关键问题进行说明。第二章在界定快速交通和城镇体系的概念及内涵基础上,分析快速交通影响城镇体系演变的相关基础理论,对快速交通影响城镇体系演变的国内外研究成果进行梳理分析。第三章探讨快速交通发展和城镇体系演变的影响因素,在此基础上,构建快速交通影响城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应,为后文研究快速交通影响吉林省城镇体系演变做理论准备。第二部分为实证部分,研究内容包括吉林省快速交通和城镇体系发展时序分析,快速交通影响下的城镇体系演变过程分析、可达性分析,对快速交通影响城镇体系等级结构、职能结构和空间结构演变做实证分析,以及快速交通发展影响吉林省城镇体系演变存在的主要问题和发展格局研究,快速交通调控和引导城镇体系演变的主要调控路径和优化引导政策。该部分涵盖第四章至第八章,其中,第四章分析吉林省快速交通发展历程和城镇体系演变历程,并重点分析吉林省快速交通影响城镇体系演变的四个阶段及变化特征。第五章是本文的核心内容,通过城镇首位率、位序-规模法则计算吉林省城镇体系等级结构的时序变化,对比快速交通旅客周转量的时序变化,探讨快速交通对城镇体系等级结构产生的效应;通过区位熵、纳尔逊城市职能指数计算城镇体系职能强度变化,然后利用灰色关联分析法计算快速交通与城镇职能演变之间的关联度,分析快速交通发展对城镇体系职能结构变化与效应;通过改进后的城市空间引力模型计算快速交通对城镇体系的空间作用强度,分析演变特征和影响效应。第六章研究快速交通影响下吉林省城镇体系变化趋势,归纳总结快速交通影响吉林省城镇体系发展存在的主要问题、快速交通与城镇体系发展的背景与目标、快速交通作用下的城镇体系总体格局,最后根据变化趋势提出吉林省城镇体系快速交通调控的主要路径。第七章为本文的对策建议部分,根据前文的研究结果并分析国内外典型案例,从快速交通超前发展政策、快速交通的城镇空间响应政策、城镇空间组织创新引导政策、快速交通与城镇空间的区域协调政策四个方面提出快速交通作用下吉林省城镇体系优化的引导政策。第八章是总结归纳本文的主要研究结论、可能存在的创新之处,指出研究不足及未来的研究方向。本文通过上述研究,提出了如下核心观点:第一,快速交通通过经济体空间相互作用强度变化这一核心作用机制,进而引导城镇的经济要素发生空间集聚与扩散。第二,城镇体系等级结构的变化与城镇对人口、产业等经济要素的吸引关系密切,而这种吸引力与快速交通旅客周转量的空间分布直接相关;城镇体系职能结构形成的核心是城镇体系中不同城市之间的专业化分工,而这种专业化分工的形成与区域快速交通发达所导致的运输成本的下降直接相关;城镇体系空间结构的变化与城镇快速交通的布局方式而导致的城镇之间空间相互作用强度直接相关。第三,区域快速交通调控和优化区域城镇体系,推动形成以区域中心城市为增长极、由相连接城镇组成的城镇群和城镇轴带,引导区域经济发展。本文围绕快速交通影响区域城镇体系演变开展研究,在研究视角、研究内容和研究体系上可能具有创新性,具体体现如下:第一,在研究视角上,本文从快速交通的视角,以交通运输理论和城镇体系演变理论为指导,探讨和构建快速交通影响城镇体系演变的机制、规律和效应的理论框架,从理论上揭示快速交通影响城镇体系的演变规律。第二、在研究内容上,论文对快速交通布局前后的吉林省城镇时空可达性分布规律、快速交通影响城镇体系结构的演变进行研究。首先,快速交通带动吉林省城镇体系时空可达性的改变,推动区域城镇体系结构发生相应变化。其次,通过客货周转量换算、高速公路和高速铁路加权赋值,构建吉林省各地级市快速交通旅客周转量时间序列,提出使用快速交通旅客周转量作为快速交通的评价指标。最后,以快速交通旅客周转量为指标,分别研究快速交通对吉林省城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响,并对其作用机理和影响效应进行研究。第三、在研究体系上,论文首先从理论上系统梳理并阐述快速交通对城镇体系演变的影响因素,之后构建基于演变机制、演变规律和演变效应的快速交通对城镇体系演变的理论框架,并以快速交通对吉林省城镇体系的影响为例,对吉林省快速交通布局以来城镇体系等级结构、职能结构和空间结构变化进行研究;根据吉林省快速交通和城镇体系发展背景和目标及存在的问题,提出了快速交通引导城镇体系优化布局的政策建议。
彭雄亮[2]（2020）在《环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究》文中研究指明城市群是全球化和市场化的产物,也是国家实施区域发展战略的空间载体。“湾区”自1990年代成为学术界区域研究对象以来,经历了由区域规划实践上升到国家发展战略的发展历程。因此,在国家新一轮对外开放和国土空间整体治理的背景下,通过对环珠江口湾区城市群空间形态演进的实证研究,提炼湾区空间发展模式,对湾区城市群未来空间的发展具有重要的理论价值和实践意义。基于上述研究背景与研究目的,本文将研究对象环珠江口湾区界定为广东省内珠江出海口两岸的广州、深圳、珠海、东莞、中山五座城市,再加上佛山。以六座城市为基础,本文从环珠江口湾区城市群空间演进的历程出发,围绕三个核心议题展开论述:一是经过改革开放后四十年的发展,环珠江口湾区城市群建设空间和生态空间有哪些形态特征,其相互关系发生了怎样的演变?二是推动湾区空间发展动力机制是什么,政府、市场和社会主体在空间演进过程中发挥了什么作用?三是在湾区创新发展的背景下,如何构建面向未来的湾区空间结构和模式?论文总共分为八个部分对上述问题进行了具体的理论和实证研究,前两部分为文章概述与研究进展综述。第三部分为湾区形成的自然地理和历史人文基础,第四部分利用湾区1992-2013年多时相GIS和RS数据对湾区建设空间和生态空间的演进特征进行了实证。第五部分和第六部分基于“政府-市场-社会”三元主体视角,对推动城市群空间演进的动力机制、空间模式和治理趋势进行了分析和检验。第七部分提炼创新发展趋势下湾区空间发展模式和空间结构。最后一部分为全文的总结和展望。第一部分是导论。“湾区”概念经历了学术讨论、规划实践和国家战略三个发展阶段,“环珠江口湾区”规划实践阶段的重要概念,在国家新一轮对外开放和区域发展战略背景下,厘清空间发展的演变和规律仍然具有重要的意义。本部分对“城市群”、“空间模式”等论文关键概念进行界定,以此提出论文的研究目标、方法和研究思路。第二部分是对城市形态演进和空间模式的研究进展展开综述,提出文本研究框架。首先,从空间认识的本源出发,梳理从空间形态到空间模式研究的演变;其次,从城市群空间发展的动力机制的研究进展来看,“政府-市场-社会”三元主体构成了我国有关空间动力研究的基本框架;最后,本文认为,空间客体包含了建设空间和生态空间的本底关系,空间治理的实质是推动空间发展的动力主体与空间客体的相互作用关系。以此,本文建立从城市群空间本底关系到空间模式的研究框架。第三部分从环珠江口湾区自然地理、以广府文化为主体的历史人文条件两个方面梳理了湾区形成的空间基础。珠江河口湾的自然地理条件演变影响了城市的形成与发展方向,以广府文化为主体,形成了开放兼容的湾区文化。第四部分利用湾区1992-2013年多时相的卫星遥感影像数据,采用紧凑度指数、分维指数、等扇分析等,揭示湾区城市空间扩展的总体特征、组织差异和方向演变。结果表明,改革开放以来,环珠江口湾区城市建设用地扩展强度总体上呈高速增长,在珠江口喇叭型地形的制约下,建设用地持续向广深、广珠两个方向高速拓展,形成A字型总体空间格局。但珠江口东西两岸扇面规模和紧凑程度上差异较大,两岸发展并不平衡。随着建设空间的拓展,水体、农田等生态服务价值最高的用地类型斑块密度变低,建设空间的“不充分”和高价值生态空间的“破碎化”同步。加上持续台风影响最大的河口湾区域大规模近岸填海造陆,珠江口生态安全面临极大压力。第五部分基于“政府-市场-社会”三元主体理论框架,进一步分析湾区空间发展的动力演变。“政府-市场-社会”主体作用力的交织推动了城市建设空间的拓展,但不同发展阶段主体的合力差异明显。在早期发展阶段,政府力和社会力以迁就市场力的方式吸引投资,造成空间利用的低效和“不充分”;到了中后期,市场力量通过与政府形成各种伙伴关系,主导了城市与区域空间的变革,加速东西两岸发展的“不平衡”。在生态空间的管治上,由于主体之间的利益博弈,生态空间面临碎化和安全压力。第六部分论述在国土空间整体治理趋势下,湾区未来空间逻辑转变和治理趋势。对比纽约的洲际合作治理、旧金山湾区的网络化联合治理和东京湾区的集中型治理模式,环珠江口湾区有充足的平原腹地实现东西岸均衡治理。因此,湾区未来空间治理重点转向对建设空间的柔性引导和生态空间的韧性管治,并建立以政府主体为主导,融合市场主体和社会主体的三元协商机制。第七部分探讨创新经济发展背景下的环珠江口湾区空间模式和结构。以政府力量为主导的国家科学平台建设形成新的创新城市节点,在基础科学研究的引导下,有能力改变传统“核心-边缘”城市体系下“中心城区研发与服务——城市节点产业服务——高新园区技术转化”的单向关系,朝着以“科学创新节点基础科学研究”为原点的新型节点簇群空间模式转变。因此,本文认为,未来创新湾区将逐渐形成“两脊三湾链”的空间结构。以广州-东莞-深圳形成的创新发展主轴和以广州-中山-珠海为次轴成为政府推动空间均衡发展的的关键。另一方面,内湾地区应实行更为严格的生态空间的管治与修复,科学创新城市节点应合理控制组团规模,并通过并通过快速交通设施走廊进行连接,在空间上形成“珠链”式布局;内湾增强发展韧性,主湾强化协同机制,外湾培育增长中心,构建生态与经济交织的网络化格局。第八部分为结论与展望。指出论文主要的结论、创新点及存在的不足之处,展望今后进一步研究的努力方向。本文在以下几个方面尝试了创新:（1）从环珠江口湾区空间的自然环境特征出发,分析自然环境和生态安全与城市群建设空间的本底关系和影响特征,改进了以往空间模式研究中“重城市轻生态”的局限。空间形态研究源于对城市建设空间分析与规律总结,因此有关城市空间形态的研究多用于描述单个城市的建设空间特征。考虑到环珠江口湾区城市建设空间占总用地面积的32%以上,本文运用地理信息技术GIS和遥感技术RS,通过定量分析分析河口湾的自然地理和生态特征,探讨湾区城市建设空间与生态空间形态的本底关系。一是建设空间的不充分与水面、农田等高生态价值的斑块破碎化同步。二是自然地理环境影响了东西岸发展的不平衡,由于东岸地质条件更为稳定,更适宜市场力的投资建设行为。三是通过近岸填海的演变和台风灾害的核密度分析,揭示湾区开发的生态安全压力。最后,基于建设空间和生态空间的关系,本文提出“珠链”式空间布局模式,建设可持续发展的湾区。（2）以往有关空间发展的动力主体研究对象多为政府和市场,本文尝试引入社群概念,对社会主体在湾区城市空间作用机制进行研究。“政府-市场-社会”三元主体的分析视角是学术界较为公认的动力机制分析方法,但在以往的研究中,社会主体往往并不直接作用于城市空间建设,因此相关研究多集中于政府主体和市场主体的关系。本文引入社群理念,对改革开放以来湾区空间发展的分阶段进行合力模型分析,认为早期湾区在自下而上的发展过程,血缘型和地缘型社群在空间发展中发挥了重要的“纽带”作用;在中期以后,则形成了路径依赖的“锚定”作用,成为湾区经济转型的主要障碍之一;在创新经济发展中,则为创新和创业提供了低成本的“容错”空间。社会主体对湾区城市建设空间的影响经历了直接影响,逐渐后退到间接影响,再到半直接影响的过程。社会主体的影响力随着时代演变表明,建立在血源和地缘基础上的乡村社群随着城市空间发展被进一步强化,外来人口融入湾区并逐渐形成业缘型和友缘型社群,逐渐成为创新的源泉,日益庞大的中等收入阶层为湾区社会发展提供了重要保障。因此,本文对于社会主体作用的实证分析,弥补了以往湾区研究中对社会力作用机制的不足,并为未来建立政府引导下的三元协商治理机制提供理论基础。（3）在创新发展的时代趋势下,基于政府、市场和社会主体的空间模式的转变趋势,提出建立以“两脊”+“三道湾链”的湾区空间结构。本文通过梳理环珠江口湾区空间模式演变历程发现,环珠江口湾区经历了点状生长、点轴发展、双核轴带到多元网络的演变过程,在空间表征上与国内外城市群有很大共性。但通过分析空间模式背后的动力机制,本文认为,其他城市群雏形阶段的点状生长大多是由政府或市场力量推动,而在湾区,由分散化的社会主体影响下的生长“点”,并没有成长成为城镇。在长期激烈市场竞争中形成的广深双核轴带结构,孕育了大量的创新型企业。政府权力空间在珠江口两岸的均衡布局,有能力在未来西岸地区发展中起到更为关键的推动作用。因此,本文提出以珠江口为中心,创新性提出构建三道“湾链”的圈层式空间结构。内湾地区打造以国家科学平台为基础的功能区,通过“珠链”式开发,避免对珠江口生态环境造成破坏;主湾则强化中心城区的现代服务能力;外湾地区着眼于区域均衡发展。
牛建青[3]（2019）在《城市群交通需求分析及模式选择研究》文中指出城市群已成为我国城市化进程中的重点发展对象。本文将城市群的交通运输需求和居民出行模式选择相结合,从运量需求和时间成本两个方面进行结合考虑,有助于城市群在未来有侧重点地进行交通规划,以实现交通与不同产业发展之间的协调作用。当前我国交通规划主要针对路网模型建设,对未来交通的不同需求和模式分配的研究却鲜有涉及。本文正是基于此背景,以成渝城市群为例,定量、定性地分析未来客货运输需求以及出行者在选择不同出行方式上的考虑因素,为成渝城市群未来的交通规划提供方向性的指导。首先,从我国城市群的发展现状出发,着重分析城市群内部的产业情况与交通运输行业之间的关系;其次,阐述国内外诸多学者对城市群交通发展方面的不同角度所做出的贡献,并将其作为本人撰写此论文的参考;之后,分析国内外发展成熟的城市群在交通运输方面所表现出来的居民出行特点和综合交通系统特征。然后,论述城市群客货运的需求特性并确定预测方法。通过三次平滑指数、非线性回归作为预测模型对未来3年运输需求的发展趋势进行分析,并在最后将不同方法的预测结果进行组合以消除不同预测结果间的短板,使最终结果更具精度;运输模式的选择方面,按照不同长度对出行距离进行划分,然后将居民的出行过程分为:从出发地至出发车站、在出发车站候车、乘坐车辆、从到达车站至最终目的地这4个不同阶段,将上述各个阶段所耗费的时间进行量化从而建立广义出行成本函数,最终通过改进后的Logit模型进行求解。最后,以成渝城市群为例进行了实证研究,提出了成渝城市群交通模式选择的建议,并为其他城市群交通需求分析与模式选择提供参考。
曹书[4]（2019）在《资源型城市横向补偿法律机制研究》文中指出随着我国现代经济体系改革的日益深化,在为国民经济发展做出特殊贡献的过程中,资源型城市国家能源、资源安全保障义务与地方经济、社会发展权利间的矛盾冲突愈演愈烈,通过利益补偿机制化解该项“非对称性矛盾”已然成为区域协调发展紧迫的现实需求。为此,国家通过资源税改革及中央财政专项拨付等方式为资源型城市提供了纵向补偿,形成了补偿机制“纵多横少”的格局。但是财税体系的纵向补偿因周期性与有限性无法独力扭转资源型城市颓势,还须为资源型城市脱困振兴提供长效性横向补偿机制。2018年11月18日,中共中央、国务院下发《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》,在“健全区际利益补偿机制”当中将“健全资源输出地与输入地之间利益补偿机制”予以重点强调,指出“围绕煤炭、石油及其他矿产等重要资源,坚持市场导向和政府调控相结合,加快完善资源开采、生态治理等外部成本内部化的资源价格形成机制,鼓励资源输入地通过共建园区、产业合作、飞地经济等形式支持输出地发展接续产业和替代产业,加快建立支持资源型地区经济转型长效机制。”可见,作为资源输出地的资源型城市获得作为资源输入地的非资源型城市横向利益补偿之正当性已经得到国家认可,资源型城市要避免矿竭城衰的悲剧,必须构建切实可行的横向补偿机制,引导非资源型城市利益回流,让资源红利反哺当地。但在当前,资源型城市横向补偿问题仍停留在战略与指导思想层面,其具体机制的构建问题亟待学界破题。横向补偿研究的滞后主要表现于补偿主体、补偿客体、补偿权利义务关系、补偿原则、补偿标准、具体补偿方式等要素尚未制度化、权利化与法律化,一套科学合理的横向补偿法律机制能够为资源型城市的横向补偿提供理论基础与权利依据,以权利结构为指引设计横向补偿技术性措施,并在确权入法中引导和鼓励作为资源输出地的资源型城市与作为资源输入地的非资源型城市间建立约束性横向补偿关系,落实横向补偿效应,从而推动资源型城市利益横向补偿向权利化、法律化及常态化的补偿路径倾斜。截至目前,法学界对资源型城市横向补偿法律机制的理论研究还很少,无法为操作层面提供有效支撑。本文对资源型城市横向补偿的法律机制展开研究,其目的即是为了从经济法学角度填补这个法律机制短板。因此,该项研究具备一定的理论价值、现实迫切性与实践指导意义。本文主文部分共分为六章,形成递进与总分的逻辑结构。首先以资源型城市补偿机制的演变为开端,指出横向补偿机制对资源型城市的重要意义;随后分析资源型城市横向补偿法律机制的核心构成;紧接着探讨资源型城市横向补偿法律机制的补偿技术;在前三章所述内容的基础上,对资源型城市横向补偿具体方式展开论证,包括横向补偿基金的规则设计、横向补偿PPP项目的引导与规制及对口合作的横向补偿路径三种类型。具体要点如下:第一章——“资源型城市补偿机制的演变”。本章主要讨论资源型城市与非资源型城市损益间的因果律、资源型城市纵向补偿的不足、横向补偿机制的价值与缺陷,以及横向补偿法律机制的作用。首先,界定资源型城市的基本内涵与外延。尽管人们对“资源型城市”一词早已熟知,但其具体内涵与外延却在随情势变更而不断变动,对其作出限定实有必要。同时,经济发展停滞、社会保障落后及生态环境恶化构成了我国资源型城市的发展障碍。因此,本文在深入探讨资源型城市横向补偿法律机制之前,有必要将资源型城市的基本范畴与所面临的主要问题阐述清楚;其次,明确横向补偿机制的应有之义。补偿机制在各学科及同一学科不同领域均有广泛且深入的研究与应用,并衍生出众多的研究范畴。究竟是哪一学科最早将补偿机制作为一种专业术语加以使用,现已无从考证,但近些年在法学领域对补偿机制的研究持续升温却是不争的事实。法学的初期研究领域主要在于国家合法行为对公民损失的行政补偿机制,而后开始转向生态补偿机制的各要素研究。随着研究的深入,补偿机制开始分化为政府补偿与市场补偿、纵向补偿与横向补偿等机制类型,各自的内涵与外延也在不断丰富、发展与演进。故此,在本文深入研究横向补偿法律机制之前,对横向补偿机制的限定也十分必要;再次,提出资源型城市与非资源型城市损益间的因果律,找准现有横向补偿机制的症结,为法律机制研究提供价值依据。从现实国情角度看,对资源的大量开发与过度开采,导致资源型城市的迅速崛起,为国民经济做出了巨大贡献,但因资源的有限性与不可再生性,长期开发后的资源型城市也必将面临资源储备量递减甚至枯竭,资源型城市也随之衰落,并引发了产业升级转型、下岗就业与再就业、社会保障不足、生态环境修复等一系列问题,这些问题仅靠资源型城市自身是无法承受的,也不该让其独立承担,亟待外部大量的资金、资本及其他带有活力的生产要素投入。相较而言,非资源型城市的经济社会发展程度要远高于资源型城市,这些城市在资金、资本及优质生产要素方面具有显着的比较优势,是改革发展成果的实际享有者。因此,本章揭示出资源型城市发展滞后与非资源型城市“受益板块”的高速发展之间存在显着关联性,提出“两类城市的损益之间具有因果关系”的观点,并在梳理我国资源型城市的补偿机制之后,发现横向补偿机制的症结所在,为后续法律机制的构建指明了方向。第二章——“资源型城市横向补偿法律机制的构成”。本章主要讨论横向补偿机制的权利化意义、横向补偿权存在的必要性、生成的可行性,以及横向补偿权的基本内涵、生成逻辑与权利结构等问题。首先,明确由横向补偿机制向法律机制蜕变的路径。法律机制是有关权利与义务的规范工具,法学领域业已关注法律机制在资源型城市补偿实践中的重要作用。然而,对法律机制的含义、机制向法律机制转化的路径以及权利作为法律机制核心的认识等方面仍未深入,只谈法律机制之形,不谈法律机制之魂,造成机制与法律机制混为一谈。因此,在探讨资源型城市横向补偿法律机制的具体措施之前,应率先对机制向法律机制转化路径予以界定,并对横向补偿权的内容进行深入研究,以描述出该法律机制权利化的具体形态;其次,证明横向补偿权存在的必要性与生成的可行性。资源型城市的补偿权最早出现于因资源开采引发生态环境问题所进行的补偿实践,但资源型城市能源资源安全、生态安全等多重保障义务对传统补偿权提出了挑战。考察横向补偿权存在的必要性与生成的可行性,有助于更准确的理顺新型补偿权的内在法律逻辑,指导资源型城市横向补偿具体举措的设计;再次,揭示横向补偿权的内涵、生成逻辑与权利结构。由于资源型城市的横向补偿属于现有行政区域关系的横向化,主要以横向补偿权为核心的法律机制来完成,故而将横向补偿权称为该法律机制的核心构成。此外,与传统生态补偿权不同,资源型城市横向补偿权涉及的利益相关者众多且错综复杂,因此在阐述横向补偿权基本内涵与权利结构的基础上,应在不同类型利益关系中界定权利主体与义务主体。第三章——“资源型城市横向补偿法律机制的补偿技术”。本章主要讨论横向补偿的原则、横向补偿方式的总体设计及横向补偿标准的设定三方面。首先,在进行资源型城市横向补偿时,具体的横向补偿措施与补偿标准应当依据一定的原则设定。资源型城市的横向补偿须遵循区域利益协调、社会福利增加、多元主体参与及比较优势互补四大原则。其中,区域利益协调原则为资源型城市横向补偿机制设计的基本原则,社会福利增加原则为横向补偿措施的评价原则,多元主体参与及比较优势互补则为横向补偿行为的适用原则;其次,总体设计横向补偿方式。基于前述分析,资源型城市确实存在“资金、公共事业与生产要素跨区域补偿”之客观需要,且该横向补偿客观需要具有显着的层次性。⑴资源型城市公共事业横向补偿因主要围绕民生改善,可被界定为满足生存需要的补偿,即生存性补偿方式,其在横向补偿方式体系中处于基础地位;⑵对资源型城市资源价值、生态保护、公共事业及经济可持续的资金横向补偿虽可对资源型城市系统生存与发展各方面予以全面补偿,但无法做到按需补偿,是在保障资源型城市基本生存条件的基础上为其提供发展机会的适当补偿,即兼具生存性与发展性的适当补偿方式;⑶资源型城市经济可持续需要新兴产业的培育和接续产业的选择,关键在于劳动力、土地、资本、信息、科技及企业家才能等优质生产要素的引入,非资源型城市在良性资产充裕度和优质生产要素活跃度等方面均具有显着的比较优势,这些优质生产要素的跨区域补偿属于发展性补偿方式。本文认为,基金、公私合作PPP模式及对口合作三种制度的功能性与资源型城市横向补偿的客观需要具有一致性。三种制度与具体补偿领域相结合,能够形成横向补偿基金、横向补偿PPP项目和短缺生产要素的对口合作三大横向补偿方式。三大横向补偿方式只有紧急结合,形成合力,方能全方位保障资源型城市的资源有效输出、经济可持续发展、民生改善及生态保护等多元任务的落实;再次,设定横向补偿标准。在将经济学外部性理论确定为横向补偿标准的理论依据后,本文深入探讨了横向补偿标准的量化方法、量化障碍与创新路径。第四章——“横向补偿基金的规则设计”。本章主要讨论资源型城市可持续发展中的资金不足问题、可持续发展准备金的应对思路与缺陷,以及横向补偿基金的修正路径。首先,指出补偿资金不足与补偿需求充裕的矛盾。“资金不足”是资源型城市可持续发展进程中亟待解决的首要问题。资源型城市的资源价格与价值剪刀差、生态环境的恢复与建设、产业升级与转型及民生福祉的提升均需要大量资金的注入,但资源型城市现有的地方财政收入及中央财政纵向补偿规模与上述事权并不匹配,资金缺口很大,亟需另觅补偿资金来源;其次,归纳可持续发展准备金的应对思路与缺陷。如前所述,资金缺乏是资源城市面临的共同问题,绝非某类资源型城市所独有。就此而言,中央财政专项划拨对资源枯竭型城市的补偿实质上是一种应急措施。早在首批资源枯竭型城市评选之前（2007年）,国家就着手设计能够全覆盖各类资源型城市的基础性、长效性的资金补偿筹措机制——资源型城市可持续发展准备金,并由国家发改委会同有关部门制定《资源型城市可持续发展准备金管理试行办法》,希望在2015年中央财力性转移支付结束之季由准备金制度接力,继续对资源型城市转型提供资金保障。但时至今日,资源型城市可持续发展准备金制度仍未出台,中央财政对资源枯竭型城市的补偿也已疲态尽显。那么,资源型城市可持续发展准备金在理论上如何设计的?是否在实践中已有试点?相关指引迟迟无法出台的原因为何?存在哪些缺陷?上述疑问均须作出准确解答;再次,总结横向补偿基金的修正路径。横向补偿基金具有多元的资金来源、分散的资金用途与多变的资金管理三大典型特征,将有效弥补可持续发展准备金的缺陷。横向补偿基金与可持续发展准备金既有相同点,又存在显着的差异。二者的相同点体现于资金用途的分散性,即所提取的资金均被用于资源型产业的升级、接续与转型、战略新兴产业的培育、生态环境治理、民生福祉的改善等资源型城市系统问题的解决,而非专门用于某方面问题的风险处置,这是横向补偿基金与可持续发展准备金之间形成合作关系的基础。二者的不同点在于:⑴资金来源方面。可持续发展准备金源于当地资源型企业,准备金的多寡与企业的资源开采数量正相关;横向补偿基金则由原始资金与积累资金组成。其中,原始资金来源于非资源型城市政府横向财政转移支付、非资源型地区资源使用权市场交易额的提成及经国务院批准以其他方式筹集的资金,积累资金为原始资金的投资收益,原始资金与积累资金所形成的基金由中央政府集中用于资源型城市系统建设。⑵资金使用方面。总体而言,可持续发展准备金所负担的任务过重,有些任务并非仅凭资金支持即可解决,还须其他方式配套进行。同时,可持续发展准备金对政府与市场在资源型城市可持续发展中的分工作出了明确划分,但分配给资源型企业的负担过重,政府应承担的责任过轻;横向补偿基金在使用上须明确补偿基金的专用性与适当性,并须强调“哪些问题应该由政府承担、哪些方面要由市场实现”,充分考量政府与市场能力范围的前提下实现其责权利的平衡。⑶资金管理方面。可持续发展准备金不具备增值功能,横向补偿基金则应在保证基金资产安全性、流动性的前提下,通过投融资市场实现基金资产的保值与增值。总之,正是基于可持续发展准备金与横向补偿基金的异同关系,二者方能相互补充,形成合力,共同保障资源型城市的可持续发展资金的充裕。第五章——“横向补偿PPP项目的引导与规制”。本章主要讨论PPP模式的横向补偿品质、横向补偿PPP项目的评审对象及横向补偿PPP项目的锁定期制度。首先,挖掘PPP模式的横向补偿品质。在资源型城市横向补偿中,不仅可以通过设立横向补偿基金实现对资源型城市的资金补偿,还可以由非资源型城市优质社会资本方与资源型城市政府间通过PPP项目实现资本补偿,以大幅度提升资源型城市公共基础设施的质量与公共服务的效率。“他山之石,可以攻玉”是PPP模式的精髓,这一精髓决定PPP模式具有横向补偿的品质;其次,设计横向补偿PPP项目的评审对象。资源型城市能够运用PPP模式在与非资源型城市公私合作中实现资本的跨区域补偿,横向补偿PPP项目可以成为资源型城市横向补偿的主要方式。与一般PPP项目相比较,横向补偿PPP项目更加强调公私合作对资源型城市的补偿效果,这种补偿效果的落实须依赖横向补偿PPP项目评审对象的合理设计,主要包括适用范围及相应合作类型、实施主体、采购方式、特定融资方式及评估方式五个方面;再次,规范与重构横向补偿PPP项目的锁定期制度。作为横向补偿PPP项目的先行者,国有资本应起到样板作用。但是,横向补偿PPP行业有效市场的形成更须充分激发民营资本的参与热情,PPP制度优势才能得以发挥。同时,也应清醒的意识到,由于资源型城市营商环境的恶化、机制体系的陈旧及支付与消费观念的落后,致使非资源型城市民营资本对该区域的PPP项目必将保持更加谨慎的态度。民企的谨慎态度主要源于因股权变更限制所导致的横向补偿PPP项目投资回报周期长和资本运营效率偏低问题。作为平衡政府与民企对股权变更限制与自由的重要工具,我国PPP模式锁定期制度应发挥消除民企参与横向补偿PPP项目的顾虑,确保横向补偿PPP行业形成有效的市场环境。第六章——“对口合作的横向补偿路径”。本章主要讨论对口合作的源流与横向补偿效应、对口合作的横向补偿思路与缺陷,以及对口合作的横向补偿法制化路径。首先,梳理对口合作的源流,抽象其横向补偿效应。在横向补偿中,资源型城市与非资源型城市不仅可以通过资金、PPP项目方式对横向补偿权予以具体化,还可以结成对口关系,以对口合作机制促成二者间的横向补偿关系。对口合作源于对口支援,但并非仅限于对口支援的适用范畴,将对口合作机制引入资源型城市与非资源型城市的结对关系中,能够起到横向补偿资源型城市的效应。其次,指出对口合作的横向补偿思路及缺陷。对口合作横向补偿应然效果以“飞地经济”为理论基础,但其应然状态转化为实然状态还须配备可行性路径。当前,资源型城市与非资源型城市间对口合作主要以中央积极参与和地方主动对接为主要推动力,但存在“领导力与执行力”不足的风险;再次,设计对口合作的横向补偿法制化路径。法制化能够为资源型省市与非资源型省市政府间对口合作提供稳定的领导力与执行力。法制建设的内在逻辑品质是从实践经验出发,发现规范对象的内在规律性、存在使命与本来面目,不仅要回答“是什么”,还须回答“为什么”的问题,只有实然与应然的结合才能够理解法制建设对于资源型省市与非资源型省市协调发展战略不可替代的现实意义。对口合作横向补偿效应的法制化是其“领导力与执行力”的长效来源,但地方立法对“对口关系”方互补共赢的规范力度不足,无法胜任该法制化要求,唯有跨区域经济法制建设才能满足对口合作横向补偿效应法制化的客观需要。为此,须在地方协同立法的基础上,加强国家层面的综合性立法与专门性立法,以便真正落实资源型城市与非资源型城市间的对口合作横向补偿的实效性。
赵骅琪[5]（2019）在《京津冀交通一体化规划协同法律问题研究》文中进行了进一步梳理交通规划是交通建设顺利进行的重要保障。京津冀交通一体化是国家战略,分析解决其中规划协同中面临的法律问题,有利于在法律层面为京津冀交通一体化建设提供理论支撑,从而使得京津冀交通一体化战略在实践中发挥更大的能量,推动京津冀区域协同发展。本文首先运用理论分析的方法,对京津冀交通一体化规划协同基本概念进行界定:区域交通一体化;区域交通一体化规划协同;并且结合京津冀交通规划发展的实际,分析雄安新区和通州副中心交通规划对京津冀交通规划协同的影响。提出京津冀交通一体化规划中所面临的法律问题。其次,通过对国家层面规划法律制度和京津冀现有规划法律制度的梳理,结合实践分析,认为京津冀地区现有交通规划法律实践中,存在着区域交通规划立法指导理念滞后、缺乏有效统一交通规划协同立法组织规定、交通规划协同程序立法机制不够健全、缺乏区域性交通规划监督机制的法律规定等问题。再次,分析了国内外包括珠江三角洲地区、长江三角洲地区、东京都市圈、纽约都市圈、伦敦都市圈五个主要区域交通一体化规划立法和实践,并与京津冀地区交通一体化规划现状相联系,总结出了可行性的经验以资借鉴。最后,提出完善京津冀一体化中交通规划协同法律制度的措施,一要完善京津冀交通规划立法体系建设,包括国家层面、京津冀地区、雄安新区以及通州副中心法律制度建设。二明确区域交通规划协同的基本原则,即:促进人口和资源合理流动、注重可持续发展、坚持以人为本以及完善互联互通的综合运输体系;三要立法规定建立统一的区域交通规划组织,要建立综合性的、分层级的区域性交通规划机构,还要在法律层面明确交通规划组织的权利义务,避免缺位越权等现象发生;四要完善区域交通规划程序制度,包括规划制定前的交通需求调研整合机制、规划制定协同的法律程序以及交通规划评估机制;五要健全区域交通规划实施的监督机制,包括交通规划内部监督机制、相关部门综合监督机制,以及纳入社会监督机制。
冯怡康[6]（2018）在《基于资源优化配置的京津冀经济协同发展研究》文中研究指明随着经济全球化、一体化的深入推进,区域经济协同成为现代经济发展的重要方向。京津冀城市群是我国第三大经济增长极,在国民经济发展中具有重要作用。2014年,我国将京津冀协同发展提升为国家战略,要求加快走出一条内涵集约发展的新道路。本文从资源优化配置视角研究京津冀经济协同发展问题,不仅对京津冀协同发展具有一定的理论意义和参考价值,也对其他区域的协调发展具有示范效应和启示作用。本文从实证分析和规范分析两个层面研究资源优化与京津冀经济协同发展之间的关系。基于前人的研究成果,首先对资源优化和协同发展的概念进行界定,对资源优化和协同发展的理论模型进行构建,系统分析了交通类、产业类和生态环境类资源的优化配置与区域经济协同发展之间的关系机理。然后利用改进的距离协同模型对京津冀区域内各子系统之间的协同度进行测量,详细分析了各项指标对京津冀经济协同发展的作用,并应用ArcGIS技术分析了京津冀都市圈城镇规模和结构的演化规律,探索空间结构优化路径,最后基于研究结论,提出了促进京津冀经济协同发展的各项政策建议。本文的主要研究结论如下:第一,新经济地理学模型和演化博弈论模型论证结果显示,交通基础设施、生态环境和产业资源的优化配置与地区经济协同发展之间具有密切的关联性。首先,只有构建科学高效的交通运输体系,才能为区域经济的协同发展创造更加有利的条件,同时也能在提高经济效益方面发挥重要的作用;其次,区域经济和环境两个系统之间存有密切的联系,而且是相互作用和相互影响的,区域经济和环境构建起来的协调体制对于整个区域的发展具有重要意义;最后,产业资源空间布局的优化配置对促进区域经济协同发展至关重要。第二,目前京津冀经济协同发展还存在诸多问题,例如经济总量不够、区域发展失衡,产业结构趋同,比较优势不明显,资源环境制约等等。通过构建综合评价体系和改进的距离协同模型计算可知,虽然京津冀地区各个子系统内部发展良好,但京津冀协同发展的综合有效程度和子系统的综合有效程度并不高,导致区域的综合协同发展度较低。其中,京津冀的交通系统对区域经济协同发展的拉动因子最大,产业次之,环境排列最后。该地区需要加强各个子系统之间的协调,提升区域整体的实力,快速强化京津冀发展的综合协同。第三,借助ArcGIS方法和区域空间布局对比测度方法将京津冀区域规模、结构及其演进趋势进行可视化处理,结果显示:北京和天津这两个双核城市的绝对人口规模虽然仍在增长,但人口相对比重却在不断下降,与此相对应的是,北京—天津、北京—保定—石家庄、北京—唐山—秦皇岛等交通轴线的中小城市则不断发育,城市人口数量增长迅速,京津冀区域空间结构呈现出从极核辐射向轴线带动、进而向网络互动的发展趋势。本文的创新成果如下:第一,提供新的视角,探索了资源优化配置和协同发展的关系。提出区域资源可由传统资源形态被整合划分为三大类,即基础支撑类、承载能力类和主导动力类,分别对应着交通类资源、环境类资源和产业类资源,使之具有更强的系统性、价值性和可利用性,摒弃原有的无价值资源,激发区域更强的经济发展潜力,试图从全新的视角解读资源优化与区域协同发展的关系。第二,揭示新的机制,采用NEG模型,将交通类资源配置效应引入冰山成本,将政企关系因子引入支付函数,求解消费者效用和异质区域所属企业的福利最大化状态,揭示企业跨区域交易的约束条件以及产权改革的区际贸易效应,刻画交通升级引发区际资源流动的作用新机制以及市场化转型的区际关系演化新模式。采用演化博弈论,将区际环境治理协作模型化为区际环境治理费用分配博弈,求解复制动态演化均衡条件,揭示协同组织监督的协同均衡点引力扩充效应。第三,突破新的难度,完善了复杂系统协同程度的评价模型。基于TOPSIS思想和灰色关联理论,引入最优规划向量以及最劣方案向量,利用相对距离度量区域系统的协调发展程度,并利用各个子系统内部的灰色关联度确定相应拉动因子,突破了一般距离协同模型无法衡量系统的实际状况和理想状况的真实差距,以及在区域系统中的适应性比较有限的局限性。第四,寻找新的工具,采用了区域系统空间资源的重构方法。尝试采用ArcGIS方法对京津冀城镇体系空间结构优化和空间结构演化进行计量分析,引入位序规模法等科学方法图形化分析京津冀空间结构演化趋势,进而从空间经济学的角度解释资源优化配置对京津冀协同发展的影响,用这种新方法对京津冀协同发展进行空间重塑和新的空间定位,为京津冀协同发展战略调整提供决策新工具。
王萌[7]（2016）在《基于可持续“流空间”理论的珠江三角洲城际人口吸引力研究》文中研究说明当前,人口问题与环境问题都被纳入“可持续发展”这一命题之中。一个地区的人口在保持不断流动,分析探讨人口流动的方向、强度等特征及规律可为解决区域城市生态环境压力寻找突破口。尽管目前学界在人口相关问题研究中取得了大量成果,但还很少有从流空间理论视角出发,探讨人口流动倾向与人口流动强度之间互动关系的研究。本研究将流空间理论与可持续发展理念相结合,进而提出“可持续流空间”这一重要概念及理论框架,并应用到珠江三角洲城际人口吸引力研究。深入分析研究珠江三角洲城市群内部城际间的人口流动方向、强度等动态特征及其演化,掌握珠江三角洲城市人口吸引力城际差异,可以为协调珠江三角洲城市群人口、社会、经济、资源、环境复合生态系统的各种复杂关系提供科学依据。从流空间的视角来看,人口流离不开旅客流、物流、资金流、信息流等的相互叠加作用。旅客流是人口流动的重要载体;物流和资金流为人口流动提供必要的物质保障;信息流汇集多元的跨地域传输方式为人口流动提供必要的信息。本研究运用相对联系系数模型、世界城市网络模型和城市流强度模型分别对珠江三角洲城际旅客流、信息流、物流及资金流节点分布与网络联系结构,以及城市外向服务流强度做了分析。而且,随着信息技术和网络技术不断快速发展,信息流与人口流动之间的联系不断密切。鉴于此,本研究采用以海量网民行为数据为基础的百度指数大数据,将信息流对人口流动的影响因素放在突出位置纳入人口流动倾向模型的构建过程,符合信息时代人口流动研究的客观需要,而且与以往人口流动倾向研究中通过传统的问卷调查或访谈等数据获取方式相比,通过计算机和互联网获取的网络行为数据能在一定程度上突破样本数量、结构等限制,提高数据资料的客观性与可信度。具体地,根据人口流动主体认知导向的一般信息需求及网络搜索行为习惯,本研究以“城市j招聘”、“城市j地图”、“城市j房地产”为关键词依次查询百度搜索引擎用户关注度搜索指数。这样的关键词选取与设置,可以较好地反映出具有一定流动动机的人口向目标城市流动的心理倾向,并基于此构建了城际间人口流动倾向度模型,对珠江三角洲城市群城际间人口流动倾向的发展趋势进行了研究。本研究还将人口流入倾向总相对强度这一参数首次引入人口流动辐射模型,并运用改进的人口流动辐射模型分析了珠江三角洲城市群城际间人口流动强度空间动态特征,并构建城际人口吸引力指数（PAI）对珠江三角洲城市群城际间人口吸引力指数加以评价。基于城际人口流动倾向度模型及社会网络分析法对珠江三角洲城际人口流动倾向中心度的分析结果显示,2011年和2015年珠江三角洲各市的中心度排名保持稳定,广州、深圳、佛山和东莞位居前4位,这个结果和珠江三角洲以劳动力为代表的人口流动现实情况相吻合,这说明本研究得出的珠江三角洲城际人口流动倾向特征及规律能够较好地反映出未来潜在的流动趋势。从空间分布格局看,珠江口西岸城市人口向珠江口东岸的深圳逐步建立较强流动倾向路径。广州与佛山之间、深圳与东莞之间的流动倾向相对强度保持在较高水平。此外,对珠江三角洲各城市的流入倾向相对强度总量分析发现,广州、深圳主导地位突出;东莞、佛山紧随其后。珠三角各市人口流入倾向相对强度总量的空间分布差异显示,珠江口沿岸地区逐步成为人口流动倾向较强地区,空间上沿珠江口呈现“n”型分布。珠江三角洲城市群城际人口吸引力指数显示,广州、深圳的人口吸引力指数一直排在珠江三角洲前2位,产生了明显的双核集聚效应;东莞、佛山排在第3、第4位,处于第二梯队;惠州、中山、江门排在第5至第7位,处于第三梯队;肇庆、珠海对人口的吸引力明显不足。广州、深圳双核心节点地位牢固确立;珠江口西岸尚未形成新的核心节点。另外,本研究得出的人口吸引力指数有助于从区域人口集聚潜力及人口流动规律视角解析与预测珠江三角洲城市用地空间扩展特征及未来趋势,为进一步探讨珠江三角洲城市空间扩展的生态效应和气候效应提供重要依据。最后,本研究还从城市区位与产业布局、城市功能分异、缓解生态环境压力几个角度提出了珠江三角洲城际人口流动调控的政策建议,为形成可持续的人口流空间提供科学依据。
杨宇,由翌[8]（2015）在《从整合发展到全域规划——珠江三角洲区域规划新趋势》文中研究指明本文结合改革开放以来珠江三角洲地区经济社会发展转变和各时期区域规划演进的脉络分析,讨论了发展模式转型与规划变革的互动情况。文章认为,对于珠江三角洲这类从传统农业生产为主转为城镇连绵发展,直至今天努力推动区域一体化以实现共创世界级城镇群的现代化地区,其中除了自下而上的自发发展之外,自上而下的区域规划引领统筹的重要作用不可忽视。发展的需要促进了珠江三角洲区域规划内容及方式的创新,规划的创新也促进了珠江三角洲的发展转型。珠江三角洲经济社会发展与区域规划发展的互动,对于研究当前我国规划改革具有重要的理论价值和学术意义。
王建新[9]（2015）在《当代中国经济圈政府合作研究》文中进行了进一步梳理随着市场经济发展和国际竞争加剧,经济全球化浪潮和区域经济一体化进程势如破竹,以区域整体发展为目标的经济圈如雨后春笋在世界范围兴起,开放的中国更是如此。区域一体化发展需要不同行政区的联合,尤其是在跨界公共问题有效治理上离不开政府之间的合作,经济圈政府合作理论研究当然应该受到国内外学术界的关注,而且,目前在国外已经形成了一些有价值的研究成果。但是,毕竟国情不同,国家间政治和经济体制存在差异,经济圈政府合作必须在借鉴“它山之石”的基础上,结合国家和区域发展实际探索具有中国特色的模式和路径。进入新世纪以来,中国珠三角、长三角和京津冀三大主要经济圈持续发展,已经成为中国经济的核心增长极和区域经济一体化的领跑者。在此背景下,规模不一的若干经济圈在东中西部发展起来,经济圈成员政府之间以框架性协议方式推进区域经济一体化呈现积极态势。但是,当前中国区域经济一体化实践中存在一些观念上、体制上和制度上的障碍,特别是在经济圈成员政府利益关系调整上存在困境,对政府有效合作形成了制约。国内外经济圈建设发展的实践证明,区域整体竞争力提升往往给成员行政区带来正效应,政府合作治理区域公共问题、生产公共产品和提供公共服务是经济圈发展壮大和走强的重要基础。本文认为,政府是特殊的市场主体,有自身的利益诉求,在资源有限情况下追求利益最大化是政府的当然选择,当然,这里所说的利益包括政府自身利益和社会公共利益。经济圈是一个整体,相对来说成员行政区就是不同的个体,经济圈的发展必然要触及到成员政府的利益,在维护行政辖区利益和区域整体利益问题上,经济圈成员政府之间会发生持续不断的博弈,在竞争收益大于合作收益时,政府首选竞争；反之,当合作带来的好处多于竞争获取的利益时,政府合作就有了可能。建设经济圈推动区域经济一体化,着力点在于加强政府合作,消解行政壁垒,撤出地方保护,统一区域市场,优化产业结构,避免基础设施重复建设,促进要素自由流动,以“区域经济”取代“行政区经济”主导经济圈整体发展。经济圈政府合作是中国经济顺应世界城市群发展趋势、推动区域经济一体化并实现全面建成小康社会目标的现实需要。推进经济圈政府合作需要具备一定的客观基础,这些基础包括自然、市场、经济和文化基础等,同时需要理论探索先行以此指导政府合作实践。政府合作的领域是宽泛的,但是经济圈政府合作要突出重点,主要包括规划同编、政策衔接、目标同构,产业布局优化、市场规则统一、科学技术同兴、基础设施同筹和生态环境同建、同治和同享等方面。在政府合作中,必须坚持科学规划、合理分工、平等参与、互利共赢和规范管理原则,以制度创新保证经济圈政府合作顺利开展,确保市场在资源配置中起决定性作用,更好发挥政府的作用,形成各行政区合作互动、优势互补、互利共赢、共同发展的良好格局,实现经济圈健康、协调和可持续发展。本文以经济圈政府合作为研究对象,从经济学和公共行政学的视角,以研究地方政府横向关系为切入点,采用文献研究法、实证研究法和比较研究法等研究方法,分析经济圈政府合作的现状、基础、困境和动因,对滇中经济圈政府合作进行实证研究,就加强经济圈政府合作提出对策建议：包括正确处理行政区经济与区域经济、政府与市场、政府与政府之间的关系,建立单功能政府—区域政府对经济圈政府合作进行法制化协调,加强政府间的制度化合作和配套机制建设等。研究发现,经济圈政府合作的表象是政府间权力和利益关系的协调,但就我国经济圈来看,政府合作所反映的更深层次问题则是区域经济一体化过程中政府与市场的关系协调问题。经济圈政府合作有利于区域共同市场的形成和区域整体竞争力的提升,从而在更加和谐的政府与市场关系的基础上促进区域经济一体化又好又快发展。
陈美玲[10]（2015）在《类生态系统视角下的城市群空间优化路径研究 ——以珠三角城市群为例》文中提出城市群系统既包括原有的自然生态系统,也包括经过人工变革后的社会经济系统（城镇建设空间）,城市群系统与自然生态系统类似,也存在着形成、发展、生长、演替的过程,集群现象是城镇成长的真正奥秘①。因此,我们可以以一种类比生态系统的方法来研究城市集群现象。将城市在城市群系统中所处的位置和扮演的角色比拟为城市的生态位,将以产业链为基础的物质生态流相互作用比拟为城市群的食物链功能营养关系,从而开启城市群研究的新方法和新视角,并探索引导其发展的路径。区别于已有文献中大多注重生态城市的研究、较少关注城市群整体层面生态发展的现状,本文将基于国家发展战略的城市群单元作为研究对象。本文将城市群类比为一个生态系统,借鉴生态系统的体系和运行原理,为城市群的空间结构、内部空间相互作用和空间演进过程提供新的分析视角,相应的,以类生态系统的运行机制为内在逻辑,以空间结构优化,空间内部相互作用优化和空间演进方向优化为出发点,为城市群空间优化提供思路。本论文研究属于城市规划学同区域经济学、生态学相融合的多学科交叉研究,在研究方法的运用上主要是一种类比的方法,采取“提出问题——研究综述——理论基础——理论建构——实证分析”的技术路线。类比方法的应用是基于“以人为本”的出发点,城市群以自然生态系统为载体生长,以人类的活动为承载内容,是以人为中心的有机生态系统;人和生物的同一性和本质上的一致性,以及城市群系统作为人类的聚落形式和自然系统作为生物的聚落形式,为“自然生态系统”和“城市群系统”的类比研究提供了可行性。论文共分七大部分:第一章为绪论;第二章为文章的理论基础和文献综述部分,在理论基础和学术研究现状的基础上评述国内外关于城市群空间组织、类生态系统视角下的城市群空间组织研究等;第三章为类生态系统视角的城市群空间组织,分为生态系统的内涵、特征、结构、功能和基本理论,类生态系统视角下的城市群空间结构,包括其要素、组织关系、结构类型、形成过程等,类生态系统视角下的城市群空间互馈的本质、原理、两个子系统的相互作用等,类生态视角下的城市群空间演替表现、方向、实质、演替特征、动力机制、内部组织机制等,类生态视角下的城市群空间优化模式、途径;第四章为类生态系统视角下的珠三角城市群空间结构,包括珠三角城市群的基本情况,社会经济空间和自然生态空间的具体表现,利用多种数理分析方法和手段进行相关研究,从生态位、物质流、生态流等进行解构;第五章为类生态视角下的珠三角城市群空间互馈和演替,从自然生态系统和社会经济空间进行分析和阐述,以珠三角城市群空间三个不同时期的变化进行对比研究;第六章为类生态系统视角下珠三角城市群空间优化路径,包括三个方面:促进社会经济和自然生态两个子系统各自的物质流、生态流通畅;促进社会经济和自然生态两个子系统各自的空间结构优化;促进社会经济和自然生态两个子系统之间的互馈。第七章为结论部分。类生态系统视角的城市群空间研究核心思想在于:追求城市群整体空间的平衡与协同发展,而非少数城市的极化;追求多种空间资源的合理利用和优化配置,而非对某些类型空间资源的恣意利用和破坏;追求城市群整体空间发展的分工协作和共生共荣,而非城市之间的无序和恶性竞争。追求城市群系统的自我调节和自组织、自适应性能,维持系统的可持续发展,而非“先破坏、后恢复”、“先污染、后治理”等急功近利的短视行为。
二、区域性轨道交通与珠江三角洲城市群的可持续发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、区域性轨道交通与珠江三角洲城市群的可持续发展（论文提纲范文）
（1）基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景、问题与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、问题提出 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法与逻辑框架 |
| 一、研究的主要内容 |
| 二、研究的主要方法 |
| 三、研究内容的逻辑框架 |
| 第三节 拟解决的关键问题 |
| 一、理论分析框架的构建 |
| 二、实践对策的提出 |
| 本章小结 |
| 第二章 理论研究基础与国内外研究进展 |
| 第一节 相关概念内涵界定及其辨析 |
| 一、快速交通 |
| 二、城镇体系演变 |
| 三、研究的视角辨析 |
| 第二节 相关理论基础 |
| 一、交通运输经济效应理论 |
| 二、城镇体系结构理论 |
| 三、交通与城镇体系关系理论 |
| 第三节 国内外研究进展与述评 |
| 一、国外相关研究现状 |
| 二、国内相关研究现状 |
| 三、国内外研究进展评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于快速交通的城镇体系演变理论分析框架 |
| 第一节 快速交通与城镇体系关系的影响因素 |
| 一、快速交通发展的影响因素 |
| 二、城镇体系演变的影响因素 |
| 三、快速交通影响城镇体系演变的主要路径 |
| 第二节 快速交通影响城镇体系的演变机制 |
| 一、快速交通推动城镇体系要素运输成本的变化机制 |
| 二、快速交通引导城镇体系经济要素的集聚与扩散机制 |
| 三、快速交通与区域城镇规模收益递增的制衡机制 |
| 四、快速交通推动城市的自我强化机制 |
| 第三节 快速交通影响城镇体系的演变规律 |
| 一、快速交通影响城镇体系演变规律的阶段划分 |
| 二、快速交通影响城镇体系演变规律的过程分析 |
| 第四节 快速交通影响城镇体系的演变效应 |
| 一、快速交通促进城市新区的开发建设 |
| 二、快速交通枢纽引导新型城镇经济区形成 |
| 三、快速交通引导区域城镇体系职能结构优化 |
| 四、快速交通促进城镇空间体系变化 |
| 五、快速交通加快城镇群的形成与发展 |
| 六、快速交通推动区域城镇体系的经济增长 |
| 本章小结 |
| 第四章 吉林省快速交通的发展与城镇体系演变时序分析 |
| 第一节 研究区概况 |
| 一、自然地理区位 |
| 二、经济地理区位 |
| 第二节 吉林省快速交通发展演变 |
| 一、吉林省快速交通发展分析 |
| 二、吉林省快速交通演变特征分析 |
| 第三节 吉林省城镇体系发展演变特征分析 |
| 一、城镇化进程发展动力不足 |
| 二、城镇体系发育空间不均衡 |
| 三、城镇体系单极化特征显着 |
| 第四节 吉林省快速交通与城镇体系演变过程分析 |
| 一、快速交通初步发展与城市规模增长阶段 |
| 二、快速交通扩张与城市极化发展阶段 |
| 三、快速交通发展与城镇“点轴化”发展阶段 |
| 四、快速交通与城镇体系的网络化发展阶段 |
| 第五节 快速交通对吉林省城镇可达性的影响 |
| 一、可达性的测度 |
| 二、快速交通评价指标的确定 |
| 三、可达性的可视化表达及其空间分布 |
| 本章小结 |
| 第五章 快速交通发展影响吉林省城镇体系结构演变的实证分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系等级结构演变分析 |
| 一、交通成为城镇人口规模增长的重要因素 |
| 二、快速交通与城镇人口规模的相关性分析 |
| 三、城镇体系等级结构演变的过程分析 |
| 四、快速交通对城镇体系等级结构影响的测度 |
| 五、基于快速交通的城镇等级体系效应分析 |
| 第二节 基于快速交通的城镇体系职能结构演变分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、城镇体系职能结构变化的测度 |
| 三、快速交通与城市职能强度的关联度测算与分析 |
| 四、基于快速交通的城镇职能体系效应分析 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系空间结构变化分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、快速交通发展对城市空间引力的测度 |
| 三、快速交通影响城镇体系空间结构演变特征分析 |
| 四、基于快速交通的城镇空间体系效应分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 基于快速交通的吉林省城镇体系变化趋势分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系演变的主要问题 |
| 一、快速交通对城镇体系作用程度较弱 |
| 二、快速交通推动城镇体系演变进程缓慢 |
| 三、快速交通与城镇体系之间的空间不适应性 |
| 第二节 快速交通驱动城镇体系演变的背景与目标 |
| 一、快速交通规模增长与发展目标 |
| 二、区域社会经济发展背景 |
| 三、未来区域城镇体系演变目标 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系总体格局分析 |
| 一、中部地区城镇体系结构优化发展 |
| 二、快速交通城镇发展轴带的培育 |
| 三、城镇经济区的构建和重组 |
| 第四节 城镇体系调控的主要路径 |
| 一、“长吉图”空间一体化整合发展 |
| 二、中部城市群空间整合与优化 |
| 三、“长吉”都市区空间结构的升级 |
| 四、哈长-珲乌城镇轴带发展的拓展 |
| 五、城镇组团空间的集聚与扩散 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于快速交通的吉林省城镇体系引导对策 |
| 第一节 快速交通促进城镇体系优化典型案例分析 |
| 一、英国中部城市群的功能扩张 |
| 二、日本太平洋沿岸都市圈的发展 |
| 三、美国芝加哥地区大都市区的形成发展 |
| 四、中国珠江三角洲城镇空间扩容 |
| 五、中国长江三角洲城镇空间的综合发展 |
| 六、国内外发展案例的经验总结与启示 |
| 第二节 加速快速交通超前发展布局 |
| 一、规划建设长春经济圈环线高速公路 |
| 二、促进北部和南部高速公路建设 |
| 三、打通西部地区双嫩高速公路 |
| 四、规划东南部地区高速铁路 |
| 第三节 加强快速交通的城镇空间响应 |
| 一、实现省域快速交通与城镇空间的“互动” |
| 二、促进市域快速交通节点空间的城镇重点建设 |
| 三、强化快速交通与城镇轴带空间的生态建设 |
| 第四节 推动城镇空间组织创新引导 |
| 一、完善省域城镇空间统筹管理体制 |
| 二、统一编制的区域城镇空间发展规划 |
| 三、强调区域城镇空间整体建设与协调发展 |
| 第五节 促进快速交通与城镇空间的区域协调 |
| 一、构建与城镇群发展相协调的快速交通系统 |
| 二、构建与城镇空间布局相协调的快速交通系统 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 主要研究结论 |
| 第二节 可能的创新点 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 后记 |
（2）环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2.1 全球化和信息化推动下的城市群发展 |
| 1.2.2 城市群成为国家重要的战略空间载体 |
| 1.2.3 国土空间规划体系下的空间治理变革 |
| 1.2 湾区的概念提出与研究进展 |
| 2.1.1 有关湾区研究的三个阶段与概念内涵的转变 |
| 2.1.2 湾区空间发展相关研究的进展 |
| 2.1.3 本次研究问题的提出 |
| 2.1.4 本文研究的环珠江口湾区的空间范围 |
| 1.3 概念辨析与界定 |
| 1.3.1 城市群的概念与基本特征 |
| 1.3.2 城市空间形态与空间结构的相互关系 |
| 1.3.3 城市空间模式的概念内涵 |
| 1.4 研究的目标与意义 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究思路、方法与主要内容 |
| 1.5.1 研究思路与技术路线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 主要内容 |
| 2 城市群空间研究进展与研究框架 |
| 2.1 城市群空间研究的要素组成与模式演变 |
| 2.1.1 对空间认识的转变 |
| 2.1.2 城市空间研究的构成要素 |
| 2.1.3 由单一城市到城市群的空间模式研究 |
| 2.1.4 城市群空间模式的动态演变 |
| 2.2 城市群空间演变的动力机制 |
| 2.2.1 全球化和市场化作用下的发展动力 |
| 2.2.2 城市群空间发展的动力研究 |
| 2.2.3 “政府-市场-社会”三元主体的作用机制 |
| 2.2.4 主体作用下的空间表征 |
| 2.3 空间模式研究的相关理论基础 |
| 2.3.1 基于动力主体的引导 |
| 2.3.2 基于对空间客体的协调 |
| 2.3.3 主体与客体研究的融合:空间治理 |
| 2.4 建立湾区空间模式研究框架 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 湾区形成的自然人文基础 |
| 3.1 湾区自然地理基础 |
| 3.1.1 自然地理条件与“湾区” |
| 3.1.2 环珠江口湾区总体地理特征 |
| 3.1.3 河口湾形态演变和经济活动 |
| 3.2 湾区历史人文基础 |
| 3.2.1 岭南三大民系与湾区空间分布 |
| 3.2.2 岭南文化来源特征 |
| 3.2.3 以广府文化为主体的湾区文化 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 湾区城市群空间形态的演进研究 |
| 4.1 数据来源及处理 |
| 4.1.1 数据的选取与发展阶段划分 |
| 4.1.2 影像数据的处理 |
| 4.2 湾区城市群建设空间形态的扩展特征 |
| 4.2.1 建设空间演变的总体特征 |
| 4.2.2 建设用地规模的快速拓展 |
| 4.2.3 建设空间扩展的轴向集聚 |
| 4.2.4 空间形态的分维与紧凑度 |
| 4.3 湾区城市群自然生态空间形态的演变 |
| 4.3.1 湾区自然生态空间的演变历程 |
| 4.3.2 湾区自然生态空间形态指数特征 |
| 4.3.3 环珠江口生态空间与岸线演变 |
| 4.3.4 台风气候影响下的空间安全风险 |
| 4.4 环珠江口湾区城市群空间形态关系的总体判断 |
| 4.4.1 向湾演进与珠江口A字形空间结构的形成 |
| 4.4.2 环珠江口湾区空间开发的不平衡 |
| 4.4.3 城市群建设空间拓展的不充分 |
| 4.4.4 珠江口区域的生态碎化与安全压力 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 湾区城市群空间发展的动力机制与空间模式演变 |
| 5.1 政府行为推动湾区空间结构演变 |
| 5.1.1 中央政府的宏观政策推动核心城市的形成 |
| 5.1.2 省级政府协同与调控促进城市群区域一体化 |
| 5.1.3 地方政府的空间竞争促使城市群向多中心转变 |
| 5.1.4 政府行为影响下的湾区空间特征:对称型等级化 |
| 5.2 市场发展引起城市建设空间扩展 |
| 5.2.1 从村镇工业化到创新发展的产业集聚与动力转变 |
| 5.2.2 典型产业模式与经济的梯队型格局 |
| 5.2.3 市场机制下不同产业类型企业的空间集聚特征 |
| 5.2.4 市场行为影响下的湾区空间特征:多中心网络化 |
| 5.3 社会需求促使空间内涵发生转变 |
| 5.3.1 人口快速增长与城镇化水平的提升 |
| 5.3.2 人口密度的双核圈层空间分布 |
| 5.3.3 社会阶层结构由纺锤型向橄榄型转变 |
| 5.3.4 社会行为影响下的湾区空间特征:社群多元化 |
| 5.4 “政府-市场-社会”主体交织推进的动力机制 |
| 5.5.1 “政府-市场-社会”交织推进的建设空间拓展 |
| 5.5.2 主体的合力差异导致空间的不平衡和不充分 |
| 5.5.3 以政府治理为主导的生态空间管控 |
| 5.5.4 主体的利益博弈导致生态碎化困境 |
| 5.5 “政府-市场-社会”主体推动下的湾区空间模式与结构演变 |
| 5.5.1 1978-1992年,村镇工业化推动湾区点状生长模式 |
| 5.5.2 1992-2002年,工业转型促进城镇空间点轴发展 |
| 5.5.3 2002-2012年,现代服务驱动中心城市崛起 |
| 5.5.4 2013年至今,科技创新成为湾区发展源泉 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 湾区城市群空间作用逻辑转变与治理趋势 |
| 6.1 世界湾区的空间模式特征 |
| 6.1.1 纽约湾区:州际合作模式 |
| 6.1.2 旧金山湾区:网络化联合模式 |
| 6.1.3 东京湾区:单核集中型模式 |
| 6.1.4 与三大国际湾区的比较与借鉴 |
| 6.2 从对空间发展的引导走向空间底线管控 |
| 6.2.1 国土空间的整体治理:自然资源管理框架下的体系重构 |
| 6.2.2 建设空间的柔性治理:以功能区引导发展转型 |
| 6.2.3 生态空间的底线治理:从刚性管控走向韧性适应 |
| 6.3 从政府治理走向政府主导下的多元协商治理 |
| 6.3.1 政府主体的治理趋势 |
| 6.3.2 市场主体的治理趋势 |
| 6.3.3 社会主体的治理趋势 |
| 6.3.4 政府主导下的“多元协商”治理体系 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 环珠江口湾区的空间模式 |
| 7.1 湾区发展的目标与责任 |
| 7.1.1 服务于国家开放和转型发展战略 |
| 7.1.2 打造全球影响力的科技创新中心 |
| 7.1.3 建设宜居宜业宜游的优质生活圈 |
| 7.2 创新发展趋势下的湾区空间发展模式转变 |
| 7.2.1 以国家科学平台为引擎的节点簇群空间模式 |
| 7.2.2 以企业技术转化为主导的双核轴带空间模式 |
| 7.2.3 以社群创新创业为重点的多元网络空间模式 |
| 7.3 构建以环湾为核心的区域空间结构 |
| 7.3.1 历年空间规划的结构演变 |
| 7.3.2 立脊:推动更为均衡的空间发展 |
| 7.3.3 铸链:创新湾链空间的无地界协作 |
| 7.4 加强空间发展的核心要素管控 |
| 7.4.1 重塑区域:协调建设空间和生态空间 |
| 7.4.2 打破边界:推动无地界的协同发展 |
| 7.4.3 培育节点:创新功能区协同体系 |
| 7.4.4 打通路径:优化东西岸通道体系 |
| 7.5 创新主体协同治理模式 |
| 7.5.1 培育空间治理的制度厚实 |
| 7.5.2 强化生态空间的韧性治理 |
| 7.5.3 促进湾区治理的文化认同 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与启示 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 珠江口东西两岸空间发展的不平衡与不充分程度增大 |
| 8.1.2 “政府-市场-社会”主体合力在环珠江口湾区空间形态与模式演变中具有阶段性、复合性特征 |
| 8.1.3 创新经济趋势下的湾区空间模式和两脊三湾链空间结构 |
| 8.2 论文的创新与存在的不足 |
| 8.2.1 论文的创新 |
| 8.2.2 存在的不足 |
| 8.3 对未来发展的启示 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（3）城市群交通需求分析及模式选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文的主要内容与结构 |
| 1.3.1 论文的主要内容 |
| 1.3.2 论文的技术路线 |
| 第2章 城市群交通系统发展现状及特性 |
| 2.1 城市群定义及空间范围界定 |
| 2.1.1 城市群定义 |
| 2.1.2 城市群空间范围界定 |
| 2.2 城市群交通系统发展现状 |
| 2.2.1 国外城市群交通系统发展现状 |
| 2.2.2 国内城市群交通系统发展现状 |
| 2.2.3 国内外城市群交通系统的发展的启示 |
| 2.3 城市群交通系统特性分析 |
| 2.3.1 城市群交通系统 |
| 2.3.2 城市群交通系统特征 |
| 2.3.3 城市群交通系统分析方法确定 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 城市群交通需求分析与预测 |
| 3.1 城市群交通出行理论基础 |
| 3.1.1 交通出行的相关概念 |
| 3.1.2 交通出行的需求特征 |
| 3.2 城市群的交通需求特性 |
| 3.2.1 城市群客运需求特性 |
| 3.2.2 城市群货运需求特性 |
| 3.2.3 交通需求预测方法的必要性 |
| 3.3 城市群的交通需求预测 |
| 3.3.1 预测方法的确定 |
| 3.3.2 预测模型的建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城市群交通模式选择 |
| 4.1 城市群交通模式选择的基本准则 |
| 4.2 城市群交通模式选择的影响因素 |
| 4.2.1 交通模式对城市群的影响分析 |
| 4.2.2 城市群交通模式选择的主要因素 |
| 4.3 城市群交通模式选择方法 |
| 4.3.1 城市群交通模式选择基本思路 |
| 4.3.2 出行方式选择的必要性 |
| 4.3.3 分担率模型的建立 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 案例分析—以成渝城市群为例 |
| 5.1 成渝城市群发展简介 |
| 5.1.1 成渝城市群发展基础 |
| 5.1.2 成渝城市群经济发展现状 |
| 5.1.3 成渝城市群城镇化发展水平 |
| 5.2 成渝城市群综合交通发展分析 |
| 5.2.1 成渝城市群交通方式概述 |
| 5.2.2 成渝城市群综合交通分析 |
| 5.3 交通需求预测 |
| 5.3.1 运量基础数据 |
| 5.3.2 指数平滑法预测结果 |
| 5.3.3 非线性回归预测的结果 |
| 5.3.4 组合预测的最终结果 |
| 5.4 交通模式分担率研究 |
| 5.5 结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）资源型城市横向补偿法律机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导言 |
| 一、问题的提出 |
| 二、研究价值及意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、主要研究方法 |
| 五、论文结构 |
| 六、论文主要创新 |
| 第一章 资源型城市补偿机制的演变 |
| 第一节 资源型城市的范畴与问题 |
| 一、资源型城市的内涵 |
| 二、我国资源型城市的分布与类型 |
| 三、我国资源型城市的经济发展困境与成因分析 |
| 第二节 补偿机制的分析 |
| 一、补偿机制的语义分析 |
| 二、纵向补偿机制与横向补偿机制的区分 |
| 三、本文语境下资源型城市横向补偿机制的涵义与特征 |
| 第三节 我国资源型城市补偿机制辩考 |
| 一、纵向补偿机制的实效与资源型城市的补偿预期不契合 |
| 二、仅靠市场亦或自愿协商无法驱动横向补偿 |
| 三、横向补偿法律机制:对市场与自愿协商“不健全”的法律回应 |
| 第二章 资源型城市横向补偿法律机制核心构成 |
| 第一节 由机制到法律机制的蜕变 |
| 一、机制与法律机制的法理界分 |
| 二、权利化:资源型城市横向补偿法律机制生成的核心步骤 |
| 第二节 横向补偿权的证成 |
| 一、横向补偿权存在的必要性 |
| 二、横向补偿权生成的可行性 |
| 第三节 横向补偿权的内涵、生成逻辑与权利结构 |
| 一、横向补偿权的含义与特征 |
| 二、横向补偿权生成的宪法逻辑 |
| 三、横向补偿权的权利结构与类型 |
| 第三章 资源型城市横向补偿法律机制的补偿技术 |
| 第一节 横向补偿的原则 |
| 一、区域利益协调原则 |
| 二、发展成果共享原则 |
| 三、多元主体参与原则 |
| 四、比较优势互补原则 |
| 第二节 横向补偿方式的总体设计 |
| 一、横向补偿基金先行 |
| 二、横向补偿PPP项目筑巢引凤 |
| 三、生产要素的对口合作催动经济振兴 |
| 第三节 横向补偿标准的设定 |
| 一、确定横向补偿标准的理论依据 |
| 二、横向补偿标准的量化方法 |
| 三、横向补偿标准的量化障碍与创新路径 |
| 第四章 横向补偿基金的规则体系 |
| 第一节 补偿资金不足与补偿需求充裕的矛盾 |
| 第二节 可持续发展准备金的应对思路与缺陷 |
| 一、国内可持续发展准备金的理论与实践 |
| 二、我国可持续发展准备金的缺陷 |
| 第三节 横向补偿基金的修正路径 |
| 一、与横向补偿基金相关的立法规范及缺陷 |
| 二、横向补偿基金中原始资金的来源 |
| 三、横向补偿基金的用途 |
| 四、横向补偿基金的运营模式 |
| 第五章 横向补偿PPP项目的引导与规制 |
| 第一节 PPP模式的横向补偿品质 |
| 第二节 横向补偿PPP项目的评审对象 |
| 一、横向补偿PPP的项目范围、合作类型及具体方案 |
| 二、横向补偿PPP项目的实施主体 |
| 三、横向补偿PPP项目的采购方式 |
| 四、横向补偿PPP项目的评估方式 |
| 第三节 锁定期制度在横向补偿PPP项目中的重构 |
| 一、我国PPP锁定期制度的现实缺陷 |
| 二、锁定期制度在横向补偿PPP项目中的修正 |
| 第六章 对口合作的横向补偿路径 |
| 第一节 对口合作的源流及其横向补偿效应 |
| 一、由对口支援到对口合作的演进 |
| 二、资源型地区与非资源型地区间的对口合作 |
| 三、对口合作的横向补偿效应 |
| 第二节 对口合作的横向补偿思路及缺陷 |
| 一、对口合作横向补偿的理论基础 |
| 二、对口合作横向补偿的现实障碍与应对思路 |
| 三、基本思路的缺陷 |
| 第三节 对口合作的横向补偿法制化 |
| 一、省内经济法制的自足与对口区域间协同立法的空白 |
| 二、区域间协同立法的经验借鉴 |
| 三、国家层面立法的应有形态 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（5）京津冀交通一体化规划协同法律问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 2 京津冀交通一体化规划协同法律问题的提出 |
| 2.1 京津冀交通一体化规划协同的概念 |
| 2.2 京津冀交通规划协同的现实发展 |
| 2.3 京津冀交通一体化规划协同发展需要法律制度的保障 |
| 3 京津翼地区现有交通规划存在的法律问题 |
| 3.1 缺乏京津冀交通一体化规划协同的法律依据 |
| 3.1.1 国家层面交通规划法律依据不完善 |
| 3.1.2 京津冀地区交通规划法律依据不完善 |
| 3.2 京津冀交通规划立法指导理念滞后 |
| 3.2.1 交通规划理念难以满足交通一体化发展战略的需要 |
| 3.2.2 交通规划理念中忽略了人的需求 |
| 3.2.3 交通规划理念中忽视了交通的可持续发展 |
| 3.2.4 交通规划理念缺乏互联互通综合运输的考量 |
| 3.3 缺乏有效统一的交通规划协同立法组织规定 |
| 3.4 交通规划协同的程序立法机制不健全 |
| 3.4.1 交通规划立法缺乏事前交通需求的协同整合机制 |
| 3.4.2 交通规划协同立法在制定过程中缺乏区域协调的机制 |
| 3.4.3 交通规划协同立法缺乏事后的评估机制 |
| 3.5 缺乏区域性交通规划监督机制的法律规定 |
| 4 典型区域交通一体化规划协同立法经验的借鉴 |
| 4.1 国内主要区域交通一体化规划协同立法状况 |
| 4.1.1 长三角地区交通一体化规划协同立法 |
| 4.1.2 珠三角地区交通一体化规划协同立法 |
| 4.2 国外主要区域交通一体化规划协同立法状况 |
| 4.2.1 东京地区交通一体化规划协同立法 |
| 4.2.2 纽约地区交通一体化规划协同立法 |
| 4.2.3 伦敦地区交通一体化规划协同立法 |
| 4.3 国内外主要区域交通一体化规划协同立法经验的启示 |
| 5 京津冀一体化中交通规划协同法律制度的完善措施 |
| 5.1 完善京津冀交通规划立法体系建设 |
| 5.1.1 完善国家层面交通规划立法建设 |
| 5.1.2 完善京津冀地区交通规划立法建设 |
| 5.1.3 完善雄安新区交通规划法律制度建设 |
| 5.1.4 完善通州副中心交通规划法律制度建设 |
| 5.2 明确区域交通规划协同的基本原则 |
| 5.2.1 促进人口和资源的合理流动原则 |
| 5.2.2 交通可持续发展原则 |
| 5.2.3 交通以人为本的原则 |
| 5.2.4 促进互联互通的综合运输体系的形成 |
| 5.3 立法规定建立统一的区域交通规划组织 |
| 5.3.1 建立综合性的交通规划机构 |
| 5.3.2 建立分层级的区域性交通规划机构 |
| 5.3.3 明确交通规划主体的权利义务 |
| 5.4 完善区域交通规划程序的法律规定 |
| 5.4.1 建立交通规划制定前交通需求调研整合机制 |
| 5.4.2 建立规划区域制定协同的法律程序 |
| 5.4.3 建立健全交通规划评估机制 |
| 5.5 建立健全区域交通规划实施的监督机制 |
| 5.5.1 建立完善交通规划部门内部监督机制 |
| 5.5.2 建立规划相关部门综合监督机制 |
| 5.5.3 纳入社会监督机制 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）基于资源优化配置的京津冀经济协同发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究框架 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 论文创新点 |
| 第二章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 主流经济学中的资源优化配置 |
| 2.1.1 资源的类型划分 |
| 2.1.2 资源配置方式 |
| 2.2 区域发展理论中的资源优化配置 |
| 2.2.1 区域经济增长与资源优化配置 |
| 2.2.2 区位理论与资源优化配置 |
| 2.2.3 区域协同发展理论与资源优化配置 |
| 2.2.4 区域协调发展政策理论 |
| 2.3 协同学理论 |
| 2.3.1 协同学的概念 |
| 2.3.2 协同学的基本特征 |
| 2.4 我国区域经济协同发展研究 |
| 2.4.1 基于区际带动关系的区域协同研究 |
| 2.4.2 基于多极协调发展的区域协同研究 |
| 2.4.3 基于城市群发展的区域协同研究 |
| 2.5 京津冀协同发展研究现状 |
| 2.5.1 京津冀经济布局研究 |
| 2.5.2 京津冀协同度测度研究 |
| 2.5.3 京津冀协同发展政策研究 |
| 2.6 研究评述 |
| 第三章 国内外经验借鉴与京津冀协同发展现状分析 |
| 3.1 国外区域经济协同：现状与经验 |
| 3.1.1 北美自由贸易区 |
| 3.1.2 欧盟 |
| 3.1.3 东盟 |
| 3.2 国内区域经济协同：历程与做法 |
| 3.2.1 长三角城市群 |
| 3.2.2 珠三角城市群 |
| 3.3 京津冀协同发展现状与问题 |
| 3.3.1 历史沿革 |
| 3.3.2 基础设施建设 |
| 3.3.3 协同成绩 |
| 3.3.4 存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 资源优化配置与区域经济协同发展关联性分析 |
| 4.1 资源的限定 |
| 4.1.1 交通类资源 |
| 4.1.2 环境类资源 |
| 4.1.3 产业类资源 |
| 4.2 资源优化配置 |
| 4.2.1 资源优化配置的内涵 |
| 4.2.2 资源优化配置的特征 |
| 4.2.3 资源优化配置的目标 |
| 4.2.4 资源优化配置的模式 |
| 4.3 交通类资源优化配置与区域经济协同发展的关联性分析 |
| 4.3.1 理论基础 |
| 4.3.2 理论模型构建 |
| 4.3.3 协同机制分析 |
| 4.4 环境类资源优化配置与区域经济协同发展的关联性分析 |
| 4.4.1 理论基础 |
| 4.4.2 理论模型构建 |
| 4.4.3 协同机制分析 |
| 4.5 产业类资源优化配置与区域经济协同发展的关联性分析 |
| 4.5.1 理论基础 |
| 4.5.2 理论模型构建 |
| 4.5.3 协同机制分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 资源优化配置与京津冀经济协同发展实证分析 |
| 5.1 基于资源优化配置的经济协同发展 |
| 5.2 评价模型的选择 |
| 5.3 评价指标体系的构建 |
| 5.3.1 评价指标的选择 |
| 5.3.2 评价指标权重的确定 |
| 5.4 评价结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 基于资源优化的京津冀经济协同发展路径分析 |
| 6.1 地理信息系统(GIS)技术及应用 |
| 6.2 京津冀城镇体系空间结构的演化 |
| 6.2.1 京津冀城镇体系结构的演化分析 |
| 6.2.2 京津冀都市圈建设的演化分析 |
| 6.3 基于城镇空间结构优化的京津冀协同发展路径探索 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 主要结论与对策建议 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 促进京津冀经济协同发展的对策建议 |
| 7.2.1 基于交通基础设施的京津冀经济协同发展 |
| 7.2.2 基于生态环境的京津冀经济协同发展 |
| 7.2.3 基于产业结构优化的京津冀经济协同发展 |
| 7.2.4 基于城镇体系空间结构优化的京津冀都市圈建设 |
| 7.2.5 基于政府功能优化的京津冀经济协同发展 |
| 7.3 研究的不足之处与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（7）基于可持续“流空间”理论的珠江三角洲城际人口吸引力研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 问题的提出 |
| 第二节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第三节 研究方法与技术路线 |
| 一、研究方法 |
| 二、技术路线 |
| 三、攻读博士期间参与的主要科研项目 |
| 四、主要工作量 |
| 第二章 相关概念及研究综述 |
| 第一节 相关主要概念 |
| 一、城市与城市群相关基本概念 |
| 二、人口流动相关概念 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、区域空间联系相关研究进展 |
| 二、人口空间集聚与扩散相关研究进展 |
| 第三节 理论基础 |
| 一、流空间理论 |
| 二、社会生态学理论 |
| 三、人类生态学理论 |
| 四、人类生态位扩充理论 |
| 五、人类生态位适宜度理论 |
| 六、生态位构建理论 |
| 第三章 珠江三角洲城际旅客流与信息流空间网络研究 |
| 第一节 珠江三角洲地区旅客流空间网络研究 |
| 一、珠江三角洲地区公路基本情况及公路客运发展现状 |
| 二、珠江三角洲城际轨道交通客流情况 |
| 三、珠江三角洲城市群公路客运流空间网络分析 |
| 第二节 基于微博关注数据的珠江三角洲城市群信息流分析 |
| 一、珠江三角洲城市群微博热议指数分析 |
| 二、珠江三角洲城市群微博用户城际信息流联系分析 |
| 第三节 分析与讨论 |
| 第四章 珠江三角洲城市群物流与资金流空间网络研究 |
| 第一节 珠江三角洲城市群物流空间网络研究 |
| 一、物流业发展概况 |
| 二、珠江三角洲城市群城市物流网络分析 |
| 第二节 珠江三角洲城市群资金流空间网络研究 |
| 一、珠江三角洲城市群主要经济指标变化情况 |
| 二、珠江三角洲城市群资金流空间网络特征分析 |
| 第三节 分析与讨论 |
| 第五章 珠江三角洲城市群城市外向服务流空间研究 |
| 第一节 基于城市流强度模型的珠江三角洲城市外向服务功能分析 |
| 第二节 基于城市流强度结构模型的珠江三角洲城市外向服务强度结构分析 |
| 第三节 分析与讨论 |
| 第六章 珠江三角洲城际人口吸引力研究 |
| 第一节 基于网络关注度数据的珠江三角洲城际间人口流动倾向分析 |
| 一、珠江三角洲城际间人口流动倾向度分析 |
| 二、珠江三角洲城际间人口流动倾向相对强度分析 |
| 三、珠江三角洲城际间人口流动倾向目标城市位序分析 |
| 四、珠江三角洲城际间人口流动倾向相对强度分析 |
| 五、珠江三角洲城际间人口流动倾向的社会网络分析 |
| 第二节 基于改进辐射模型的珠江三角洲城际间人口吸引力研究 |
| 一、改进的人口流动辐射模型评价方法 |
| 二、基于改进的辐射模型的珠江三角洲城际间人口流动强度结果分析 |
| 三、珠江三角洲城市群城际间人口吸引力指数（PAI）评价分析 |
| 第三节 分析与讨论 |
| 第七章 结论与展望 |
| 第一节 主要结论 |
| 第二节 政策建议 |
| 一、基于区位与产业布局的珠江三角洲城际人口流动调控建议 |
| 二、基于城市功能分异的珠江三角洲城际人口流动调控建议 |
| 三、基于缓解生态环境压力的珠江三角洲城际人口流动调控建议 |
| 第三节 主要创新点 |
| 第四节 不足之处与研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间发表的学术论文与科研成果 |
（9）当代中国经济圈政府合作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、选题背景、研究目的和意义 |
| (一) 选题背景 |
| (二) 研究目的 |
| (三) 研究意义 |
| 二、概念界定、研究范围和理论假设 |
| (一) 概念界定 |
| (二) 研究范围 |
| (三) 理论假设 |
| 三、文献综述 |
| (一) 国内研究现状 |
| (二) 国外研究现状 |
| (三) 对已有研究的评价 |
| 四、研究方法和基本框架 |
| (一) 研究方法 |
| (二) 基本框架 |
| 五、创新之处 |
| 第一章 中国经济圈政府合作的现实需求、客观基础及理论探索 |
| 第一节 经济圈政府合作的现实需求 |
| 第二节 经济圈政府合作的客观基础 |
| 一、自然基础 |
| 二、市场基础 |
| 三、经济基础 |
| 四、文化基础 |
| 第三节 经济圈政府合作的理论探索 |
| 一、府际关系理论 |
| 二、复合行政理论 |
| 三、合作博弈理论 |
| 四、集体行动理论 |
| 五、梯度转移理论 |
| 六、分工合作理论 |
| 七、相互依赖理论 |
| 第二章 中国经济圈政府合作的历史与现状 |
| 第一节 经济圈政府合作的历史演进 |
| 一、指令性协作阶段 |
| 二、行政区经济分割与竞争阶段 |
| 三、需求约束型经济增长阶段 |
| 四、区域一体化迅速发展阶段 |
| 第二节 经济圈政府合作的重要领域 |
| 一、产业发展 |
| 二、市场统一 |
| 三、科技创新 |
| 四、基础设施建设 |
| 五、生态文明 |
| 第三节 跨省域经济圈政府合作 |
| 一、跨省域经济圈政府合作典型案例 |
| 二、跨省域经济圈政府合作的基本特征 |
| 第四节 省域内经济圈政府合作—居于滇中经济圈的实证分析 |
| 一、滇中经济圈概况 |
| 二、滇中经济圈政府竞争分析 |
| 三、滇中经济圈政府合作 |
| 第三章 中国经济圈政府合作困境及其成因分析 |
| 第一节 经济圈政府合作的困境 |
| 一、体制和制度困境 |
| 二、产业发展困境 |
| 三、功能定位困境 |
| 四、自主创新困境 |
| 五、基础设施建设困境 |
| 六、政府公信困境 |
| 第二节 经济圈政府合作困境的成因分析 |
| 一、经济圈建设管理协调主体缺失 |
| 二、政府合作的专门性法规缺失 |
| 三、有效合作的制度机制缺失 |
| 四、政府行为的公共性不足 |
| 五、社会信用 |
| 六、政绩考核 |
| 七、制约经济圈政府合作的其它因素 |
| 第四章 加强经济圈政府合作的对策建议与制度创新 |
| 第一节 正确认识和处理几对关系 |
| 一、正确处理行政区经济与区域经济的关系 |
| 二、正确处理政府与市场的关系 |
| 三、正确处理政府间横向关系 |
| 第二节 建立区域政府 |
| 一、理解区域政府 |
| 二、设立区域政府的原则 |
| 三、国外区域政府运行实践 |
| 四、国内经济圈区域政府存在的条件 |
| 五、区域政府的法制架构 |
| 第三节 加强政府间的制度化合作 |
| 一、加强流域治理的制度化合作 |
| 二、加强机场建设的制度化合作 |
| 三、推进港口建设的制度化合作 |
| 四、开展公路建设的制度化合作 |
| 五、加强城际轨道交通建设的制度化合作 |
| 六、通信与信息管理的制度化合作 |
| 七、加强危机应对的制度化合作 |
| 第四节 加强配套机制建设 |
| 一、建立地域文化融合机制 |
| 二、建立利益补偿和共享机制 |
| 三、科学设计政绩考核指标 |
| 四、积极构建政府诚信体系 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 在读期间公开发表的学术成果 |
| 致谢 |
（10）类生态系统视角下的城市群空间优化路径研究 ——以珠三角城市群为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与研究意义 |
| 一、研究背景与问题的提出 |
| 二、研究目的与意义 |
| 第二节 研究思路、主要内容与研究方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、主要内容 |
| 三、研究的技术路线 |
| 四、研究方法 |
| 第三节 本文的创新与不足 |
| 一、论文的创新之处 |
| 二、论文的不足之处 |
| 第二章 理论基础与文献综述 |
| 第一节 本文研究的相关理论方法 |
| 一、理论基础 |
| 二、一个新的研究方法——类比 |
| 三、以类生态系统视角研究城市（群）的相关思想渊源 |
| 第二节 城市群空间组织研究的综述 |
| 一、相关概念界定 |
| 二、国外研究综述 |
| 三、国内研究综述 |
| 第三节 类生态系统视角下的城市群空间组织研究综述 |
| 一、国外研究综述 |
| 二、国内研究综述 |
| 第四节 理论基础与文献综述总结 |
| 第三章 类生态系统视角的城市群空间组织 |
| 第一节 生态系统 |
| 一、生态系统的概念与特征 |
| 二、生态系统的结构与功能 |
| 三、生态系统运行的基本原理 |
| 第二节 类生态系统视角下的城市群空间结构 |
| 一、类生态系统视角下的城市群构成 |
| 二、类生态系统视角下的城市群空间结构与功能组织关系 |
| 三、城市群空间结构组织框架 |
| 第三节 类生态系统视角下的城市群空间互馈 |
| 一、城市群系统空间互馈的本质——功能的相互作用 |
| 二、城市群系统空间互馈的原理 |
| 三、城市群自然生态系统对社会经济系统的空间作用 |
| 四、城市群社会经济系统对自然生态系统的空间作用 |
| 第四节 类生态系统视角下的城市群空间演替 |
| 一、类生态系统视角下城市群空间演替的表现与方向 |
| 二、类生态系统视角下城市群空间演替的实质 |
| 三、类生态系统视角下城市群空间的演替特征 |
| 四、类生态系统视角下城市群空间演替的动力机制 |
| 五、类生态系统视角下城市群空间演替的内部组织机制 |
| 第五节 类生态系统视角下的城市群空间优化 |
| 一、类生态系统视角下城市群空间优化的目的 |
| 二、类生态系统视角下城市群空间优化的模式 |
| 三、类生态系统视角下城市群空间优化的途径 |
| 第四章 类生态系统视角下的珠三角城市群空间结构 |
| 第一节 类生态系统视角下的珠三角城市群 |
| 一、珠三角城市群的基本情况 |
| 二、类生态系统视角下珠三角城市群的两个互补子系统 |
| 第二节 类生态系统视角下珠三角城市群的社会经济空间 |
| 一、珠三角城市群在社会经济空间的生态位 |
| 二、类生态系统视角下珠三角城市群的物质流分析 |
| 三、珠三角城市群社会经济系统中的空间结构 |
| 第三节 类生态系统视角下珠三角城市群的自然生态空间 |
| 一、珠三角城市群在自然生态空间的生态位 |
| 二、类生态系统视角下珠三角城市群的生态流分析 |
| 三、珠三角城市群自然生态系统中的空间结构 |
| 第五章 类生态系统视角下的珠三角城市群空间互馈与演替 |
| 第一节 珠三角城市群的空间互馈 |
| 一、珠三角城市群城市间空间互馈格局 |
| 二、珠三角城市群子系统间空间互馈整体特征 |
| 三、珠三角城市群空间互馈存在的问题 |
| 第二节 “和谐寄生”时期的空间演替 |
| 一、“一点独大”的社会经济系统空间格局 |
| 二、高度连绵的自然生态系统空间格局 |
| 三、“和谐寄生”时期的珠三角城市群系统空间互馈特点 |
| 第三节 “无序竞争”时期的空间演替 |
| 一、“多点争鸣”的社会经济系统空间格局 |
| 二、濒临破碎的自然生态系统空间格局 |
| 三、“无序竞争”时期的珠三角城市群系统空间互馈特点 |
| 第四节 “主动协调”时期的空间演替 |
| 一、多中心网络状的社会经济系统空间格局 |
| 二、极不均衡的自然生态系统空间格局 |
| 三、“主动协调”时期的珠三角城市群系统空间互馈特点 |
| 第六章 类生态系统视角下珠三角城市群空间优化的路径 |
| 第一节 类生态视角下珠三角城市群的空间优化原理 |
| 第二节 促进珠三角城市群的物质和生态流动 |
| 一、增强城市群的物质流通达性——灰色基础设施 |
| 二、增强城市群的生态流通达性——绿色基础设施 |
| 第三节 促进珠三角城市群空间结构优化 |
| 一、通过城市群系统形成合理的城市生态位 |
| 二、通过空间管制分区 |
| 第四节 促进珠三角城市群社会经济系统和自然生态系统之间互馈 |
| 一、增加城市群系统的分解者 |
| 二、建立城市群子系统间的互馈机制 |
| 第五节 类生态系统视角下的珠三角城市群发展新模式 |
| 第七章 结论 |
| 中外文参考文献 |
| 后记 |
| 在学期间学术成果情况 |
四、区域性轨道交通与珠江三角洲城市群的可持续发展（论文参考文献）
- [1]基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究[D]. 曹雷. 东北师范大学, 2020(07)
- [2]环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究[D]. 彭雄亮. 华南理工大学, 2020
- [3]城市群交通需求分析及模式选择研究[D]. 牛建青. 西南交通大学, 2019(07)
- [4]资源型城市横向补偿法律机制研究[D]. 曹书. 华东政法大学, 2019(02)
- [5]京津冀交通一体化规划协同法律问题研究[D]. 赵骅琪. 北京交通大学, 2019(01)
- [6]基于资源优化配置的京津冀经济协同发展研究[D]. 冯怡康. 河北工业大学, 2018(01)
- [7]基于可持续“流空间”理论的珠江三角洲城际人口吸引力研究[D]. 王萌. 中国科学院大学(中国科学院广州地球化学研究所), 2016(01)
- [8]从整合发展到全域规划——珠江三角洲区域规划新趋势[J]. 杨宇,由翌. 城市与区域规划研究, 2015(03)
- [9]当代中国经济圈政府合作研究[D]. 王建新. 云南大学, 2015(09)
- [10]类生态系统视角下的城市群空间优化路径研究 ——以珠三角城市群为例[D]. 陈美玲. 中国社会科学院研究生院, 2015(01)
标签：可持续发展论文; 成渝城市群发展规划论文; 生态补偿机制论文; 长江三角洲城市群发展规划论文; 城市经济论文;