一、我国筑养路机械面对“入世”的思考（论文文献综述）
马莹[1]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中进行了进一步梳理中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
本刊编辑部[2]（2014）在《20年,一本杂志和一个行业的脉动》文中认为20年前,《工程机械与维修》杂志创刊。创刊之初,杂志的定位概括成四句话:工程机械行业的窗口,技术经验交流的园地,企业与用户间的桥梁,使用和维修者的挚友。这四句话概述精准,颇为工整,同时也带着浓郁的时代特色。20年,我们见证、记录行业变迁,为行业发声,为时代立言。
陈灿[3]（2014）在《FDI对我国产业政策安全的影响研究》文中进行了进一步梳理在经济全球化进程过程中,随着我国对外开放程度的不断加大,外商直接投资（Foreign Direct Investment, FDI）已经成为我国经济的重要组成部分,特别是加入世贸组织（World Trade Organization, WTO）以来,大量的FDI进入我国。FDI为我国经济发展提供了资金、带来了技术和管理经验。然而,随着经济全球化快速发展,具有“独资化”趋势的FDI在国内某些产业内形成的包括市场控制、股权控制、技术控制等在内的产业控制力也会对一些产业政策的实施带来负面影响,并可能引发产业政策安全问题。本文从影响我国产业政策安全的因素出发,在确立产业政策安全评价标准的基础上,利用定性分析和案例分析的方法,确定FDI对产业政策安全的影响机理以及具体影响途径。定性分析结果表明FDI会对我国产业组织政策安全、产业结构政策安全、产业布局政策安全、产业技术政策安全以及我国产业政策作用空间产生负面影响,阻碍相关产业政策的顺利实施；为进一步具体化地论证FDI对产业政策安全造成的影响,案例分析选取了较为典型的大豆产业和高技术产业作为例子进行研究,研究结果表明,跨国粮商对大豆产业的操控已经在控制大豆产业链关键环节、掌控定价权和大量进口大豆等方面对我国大豆产业政策安全造成一些消极影响；FDI主要通过提高市场占有率、控制核心技术等途径对我国高技术产业政策造成负面影响。总之,FDI在促进我国经济发展的同时,不可避免地对我国产业政策安全造成了一定威胁。根据上述分析,本文提出了制定更为合理的引资政策、利用WTO实施更为有效的产业政策以及建立更灵活的产业政策实施机制等方面的政策建议。本研究首次将FDI对产业政策安全的影响作为研究对象,进行了较为系统的分析,使产业政策安全的影响因素及其影响机理更为全面,丰富了产业政策安全理论；为政府合理引进和利用外资、更好地维护我国产业政策安全性提供一定依据。
张梦龙[4]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中认为铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
苗振林[5]（2012）在《铁路建筑企业的企业位势研究》文中研究表明经济全球化的浪潮席卷全球,我国的建筑企业要面对国际国内两个市场,迎来了千载难逢的发展机遇。同时也要面对来自国际国内两个市场的挑战。如何在这样的一个动荡的环境中生存、发展、壮大是每个建筑企业,特别是国有大型建筑企业需要慎重思考的问题。“位势”产生于数学和物理学,本意是指位置和势能。借鉴于物理“位势”,企业位势是用来衡量企业在市场中的“势”,其完整的概念是：企业家通过企业家精神,通过构建企业组织构架、制定企业制度、塑造企业文化,把集聚的资源以某种方式组合起来,形成在市场中的势能。本文将企业位势理论应用到铁路建筑企业中,对铁路建筑企业的企业位势进行分析,建立了铁路建筑企业位势理论,并给出铁路建筑企业位势评价体系。深入地分析了铁路建筑企业规模要素,铁路建筑企业素质要素,以及企业市场导向要素,明确了建立企业位势,铁路建筑企业需要努力的方向。本论文主要的研究工作和创新包括：（1）将企业位势理论引入铁路建筑领域。从企业规模、企业素质和市场导向三个方面入手。在讨论了铁路建筑企业的现状和特征后,明确提出铁路建筑企业的企业位势的影响因素。对于铁路建筑企业来说,企业规模的影响要素主要是企业战略定位；企业素质的影响因素主要包括企业的人力资源管理和企业资本运营；市场导向的影响因素主要是指企业的形象建设、企业文化建设和企业信息化建设。（2）论述了铁路建筑企业应该如何提升自身的企业位势,在企业规模方面,明确了铁路建筑企业应该如何对自身进行定位；在企业素质方面,强调了铁路建筑企业人力资源管理和资本运营的重要性,并详细介绍了人力资源管理中应该注意的问题和企业进行资本运营的目的和手段；在企业市场导向方面,分析了企业形象建设、企业文化建设和企业信息化建设对于铁路建筑企业的市场导向具有重要的影响。讨论了企业形象建设的构成部分和建设方法,企业文化的重要作用和建设方法,以及企业信息化在铁路建筑企业中的独特应用。（3）构造了铁路建筑企业的企业位势评价指标体系和评价方法。对铁路建筑企业的企业位势进行实证研究。根据铁路建筑企业的企业位势的评价方法及指标体系,搜集中国铁建股份有限公司1999年和2008年的经营数据,分析与评价中国铁建股份有限公司的企业位势变化。企业位势理论为研究企业的成长提供了新的视角和思路。本文将企业位势理论应用到铁路建筑企业中,通过对企业位势理论的理解和对铁路建筑企业的特点的分析,提出了铁路建筑企业的企业位势的主要构成因素和提升企业位势的主要手段。最后论文根据企业位势理论建立了铁路建筑企业的企业位势评价指标体系,并以中国铁建为例,分析了企业位势理论指导铁路建筑企业发展的有效性。希望本文可以为中国铁路建筑企业的发展提供一些有益的帮助。
李猛[6]（2010）在《国机集团工程机械板块营销资源整合战略研究》文中研究表明中国加入世贸组织后,尤其是随着国家不断加强基础设施建设和中西部开发力度,国内外商务贸易往来、技术合作交流的日趋紧密,城镇化水平不断提高和新农村建设步伐加快,中国的工程机械发展水平、以及在国际上的地位有了极大的提升。然而2008年下半年,席卷世界范围内的金融风暴,对世界经济产生了较大负面作用,对实体经济也产生了较大冲击。受此影响,中国工程机械各企业也苦乐不均。中国机械工业集团有限公司（简称国机集团）通过重组中国工程机械总公司、中国福马机械集团有限公司、中国一拖集团有限公司后,成为中国最重要的工程机械制造企业之一。国机集团必须突破发展瓶颈,通过整合企业的营销资源,建立新的营销发展战略。本文首先阐述了了国内外工程机械行业发展现状、归纳了行业发展特点,对工程机械行业未来的发展趋势进行了预测；还尝试使用迈克尔.波特的五力模型,探讨性地剖析了市场竞争结构。SWOT分析法的运用,结合国机集团现阶段面临的市场环境,分析了国机集团拥有的优、劣势情况,针对国机集团现有的能力、企业资源以及市场定位,研究出了可供国机集团选择的SO、ST、WO、WT战略类型。结合企业关联度分析,提出了以整合产品链、重新细分市场、加速渠道整合、推进融资租赁、稳妥推进海外扩张战略方案。文章最后针对国机集团的营销整合战略,通过层层递进的方法,列出了目标、重点、措施、保障方法。
王在广[7]（2009）在《我国铁路工务系统劳动定员的经济学研究》文中研究表明铁路是推动国家经济发展的重要基础性设施,铁路工务系统是影响国计民生的重要国有企业。在现阶段我国经济快速发展的背景下,我国铁路也实现了前所未有的大发展。从1997年到2009年,我国铁路不仅实现了6次大提速,而且成功开发了磁悬浮列车、动车组、城际高速铁路等世界级新技术应用项目,大大提高了我国铁路工务系统的技术水平和生产效率。目前我国的铁路建设仍处在大踏步前进阶段,国家对于铁路的投资将继续保持很大的力度。在这个大背景下,历来备受重视的铁路劳动组织架构已无法适应铁路工务系统的实际需求,这不仅是因为现有劳动力数量难以满足铁路基础设施及生产运营设备的大规模扩张,更是因为现有劳动力质量难以跟上技术进步与装备升级的步伐。可见,经济快速发展背景下的铁路工务系统需要优质人力资本的协调配合,而非简单劳动力的重复累加。如何从人力资本评估、开发、投资的角度合理化企业劳动定员自然成为摆在铁路工务系统面前的重要课题。基于这个背景,本文作者通过把人力资本理论、现代企业培训理论及传统的劳动定员理论有机结合,提出了崭新的铁路工务系统劳动定员理论体系,并将这一理论应用到铁路工务系统的实际工作中。首先,本文在简要回顾人力资本理论及劳动定员理论的基础上,论述了这两大理论板块的内在联系,并以此作为现阶段铁路工务系统定员的理论依据。文章主要从人力资本定量分析和人力资本投资两个角度应用人力资本理论,通过应用人力资本定量分析确定在既有工作量及工作难度下,铁路工务系统的劳动定员该作何种调整;通过应用人力资本投资理论,提出在铁路技术装备不断升级的动态环境下,铁路工务系统如何通过培训实现现有劳动组织的人力资本增值,以适应经济快速发展的需要。如此一来,人力资本理论和劳动定员理论就被有机结合起来,现阶段铁路工务系统的理论基础也就相应被建立起来了。然后,作者将上文提出的理论基础应用于哈密工务段的实际案例。通过将人力资本定量分析与传统劳动定员理论相结合,作者设计了一套兼具科学性和可操作性的定员计算公式和数学优化模型,核算了关键工种的劳动定员,指出了关键任务量的重要性,重新解释了现阶段铁路工务系统劳动组织的核心工作流程,并提出了优化方法。最后,从人力资本投资理论的角度出发,作者提出在铁路技术装备不断升级的动态环境下,铁路工务系统应加强以培训为主的人力资本投资,使既有的劳动定员更好地满足知识更新和技术变化的需求,并设计了具有可操作性的企业培训模型。作者认为培训是目前铁路工务系统提升人力资源素质和提高定员工作效率的主要切入点,培训的长期化、制度化能使企业的劳动组织与经济环境相适应。
陈宏伟[8]（2010）在《中国建筑企业价值提升机理研究》文中指出伴随中国经济持续快速增长,中国建筑产业得到空前发展,频频引起全球关注,但是建筑企业的商业模式、生产组织方式和市场运作方式等“内核”并没有显着改善。政府主导下的巨无霸龙头企业的快速生成,只是宏观经济高速增长下带动的超常规发展,而不是市场优胜劣汰的结果,中国建筑企业目前的成长模式是不可持续与短视的。由于建筑产业具有独特的经济学特征,现有理论不能有效把握影响建筑企业竞争优势的核心问题,也就不能很好地回答诸如建筑企业应向哪个方向发展,什么样的发展与增长是有价值的,价值提升的机理与路径是什么等关系我国建筑企业成长的关键问题。本论文针对中国建筑企业的成长问题,从产业组织理论角度进行重新审视,围绕现实复杂环境下建筑企业如何实现价值提升这一中心问题进行理论和实践研究,为解决中国建筑企业价值提升提供理论依据和实践方法。本文的主要研究结论有:1、应用经济学理论,从“创造价值”的角度,对建筑产品与建筑产业的经济学特性进行分析,首次提出“完整建筑产品”的概念;建立了“建筑业市场结构分解谱系图”。2、基于“完整建筑产品”的概念,应用SCP范式,分析中国建筑企业的基本特征、产业结构和市场集中度、市场进入与退出壁垒等状况,剖析中国建筑企业价值成长过程。3、在现状研究的基础上,对我国建筑企业价值驱动因素进行经济学分析,提出了建筑企业价值实现的一般路径。从资本结构、人力资源、技术和组织四个层面深入研究了建筑企业内部价值系统价值创造过程及驱动因素,同时通过对低价格、高质量、段工期和延伸服务四个方面的模型化分析,研究了建筑企业外部价值系统的业主价值需求及价值创造过程。4、在建筑企业价值驱动因素分析基础上,构建了三种建筑企业价值提升方式,提出了通过建筑企业价值链来拓展和提升企业价值的新思路,并就如何通过提供完整建筑产品实现建筑企业价值提升和经营转型进行了分析论证。5、针对上述建筑企业价值提升方式,提出了建筑企业价值评价的基本思路和框架,以经济学理论为基础,融合管理学方法论,从企业价值创造的角度出发,建立了基于价值关键驱动指标的建筑企业评价模型,并以中国铁建股份有限公司为研究案例,进行实证分析和验证。
熊曼辰[9]（2010）在《基于概念设计的中国企业接受国际企业技术转移的控制研究》文中研究说明国际企业对中国的技术转移,一方面促进了中国经济的高速发展,另一方面由于国际企业技术转移本身的商业目的和其延长技术生命周期、扩大技术效用或寻找出路战略,导致其给中国企业发展带来了一些消极的影响,使得中国产业技术主要源自国外,技术依赖情况严重；中国企业难以成为技术创新的主体,自主创新能力提高缓慢；获取国外先进技术的难度加大；给中国经济带来不稳定因素；造成传统知名品牌的消失等。所以中国企业应当对国际企业的技术转移进行有效的控制。本论文通过对国际企业技术转移目的的分析和研究,以及研析中国企业接受国际企业的技术转移的目的和历程,主要完成了以下创新性工作：1、综合分析了技术转移以及国际企业技术转移的相关理论,从中发现其缺少过程控制实施的引导。2、运用概念设计对接受国际企业的技术转移进行有效控制,以实现统一集成的资源环境下的运行,避开因只考虑单一的技术、制造、管理等因素,难以综合评价,无法有效控制技术转移。3、创新地提出概念设计下技术转移控制模式应包括三个层次结构：即技术控制层、转化控制层和执行控制层。以三层控制模式实现对过程的控制,从选择技术、选择对接企业一直到引进技术真正的市场化,以实现市场利润。4、在三层模式下,进行符合中国国情的技术选择,涉及技术、经济两个方面。选择合适对接的企业接受技术,一方面依标准筛选对接企业,同时运用科学、合理的评价指标体系,统一选择适宜的技术。5、为有效地实现技术转移,应充分应用组合贸易。论文共分七章,全面论述了中国企业接受国际企业技术转移的控制过程中的问题,并对概念设计下技术转移的三层控制理论和其间的活动和技术进行了全面分析。论述全面详尽,阐述相应的理论及应用,具有一定理论指导意义,更具有操作性。有助于更好地实现技术转移控制。
罗天昕[10]（2008）在《国际化背景下企业变革领导力结构与绩效关系研究》文中提出经济全球化迅速发展是世界经济发展的重要特征和趋势,它在改变企业生存和发展环境的同时,也促进着企业经营活动的国际化。面对经济全球化发展趋势,国际化经营是国内企业迎接经济全球化挑战的重要战略转变。本研究的主要目的在于探索和开发国际化背景下企业变革领导力结构,验证其与组织绩效之间的关系,并在此基础上研究变革策略对变革领导力与绩效关系的影响,以此为我国企业国际化实践提出一些实践指导意义。整个研究主要分成了三个部分,第一部分运用胜任力的研究思路,对14家经历了国际经营活动变革企业的22位中高层经理进行了半结构化访谈,以了解国际化背景下企业变革领导力的概念特质和典型事例。在访谈基础上,该部分对访谈材料进行内容分类,通过编码分析,初步提出了变革领导力模型的理论构思。第二部分为变革领导力与绩效关系案例分析,我们选取了经历了多次国际经营经营活动变革的企业—株洲南车时代股份有限公司做个案分析,运用关键事件法对变革领导力的理论构思以及与组织绩效的关系做进一步的探索性研究,为考察变革领导力与绩效的关系提供了理论准备。第三部分为变革领导力与绩效关系问卷研究,通过对经历了国际经营活动变革企业的问卷调查,对217份有效问卷运用了相关分析、多元回归分析和结构方程建模等方法,开发了变革领导力结构模型,同时验证了其对组织绩效的影响。此外,该部分还探讨了变革策略对变革领导力与绩效关系的影响,从匹配的角度,提出了基于变革领导力的变革策略选择思路。本研究主要结论如下:（1）变革领导力是一个多维度的概念,包括愿景驱动、文化塑造、创造突破和架构创新。（2）变革领导力对组织绩效有显着正向影响作用。具体表现在愿景驱动、文化塑造和架构创新对组织经营绩效有显着正向影响作用,愿景驱动、创造突破和架构创新对组织国际化业务绩效有显着正向影响作用。（3）变革策略是一个多维度的概念,包括组织学习、技术创新和网络共享。（4）变革策略对变革领导力和绩效关系有显着正向缓冲作用。具体表现在组织学习策略对变革领导力和绩效关系有显着正向缓冲作用,技术创新策略对变革领导力和绩效关系有显着正向缓冲作用,网络共享策略对变革领导力和绩效关系有边际显着正向缓冲作用。
二、我国筑养路机械面对“入世”的思考（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国筑养路机械面对“入世”的思考（论文提纲范文）
（1）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（2）20年,一本杂志和一个行业的脉动（论文提纲范文）
| 1995进口工程机械遇使用难题 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 1996狼来了? |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 1997进口二手工程机械之祸 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 1998“自律价”扼制“恶性竞争” |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 1999“农用工程机械”概念诞生 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2000西部大开发拉开“黄金十年”帷幕 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2001服务竞争初现端倪 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2002代理销售展露锋芒 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2003重组并购浪潮突起 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2004宏观调控 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2005回归理性竞争追求合理利润 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2006客运专线建设为行业注入新活力 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2007海外布局提速 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2008奥运与汶川地震 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2009从“谷底”跃至“巅峰” |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2010低碳节能元年 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2011零首付低首付 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2012市场步入寒冬 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2013二手设备流通遇困局 |
| 大事件 |
| 新产品 |
| 2014无限责任担保 |
| 大事件 |
| 新产品 |
（3）FDI对我国产业政策安全的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究问题 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 FDI对产业安全的影响研究 |
| 1.2.2 FDI对产业政策的影响研究 |
| 1.2.3 关于产业政策其他方面的研究 |
| 1.3 理论思考 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 1.6 本文其余部分的结构安排与主要内容 |
| 2 FDI影响我国产业政策安全的内部因素及其独资化趋势 |
| 2.1 我国产业政策安全面临的内部问题 |
| 2.2 FDI影响我国产业政策安全的内部因素 |
| 2.2.1 产业政策制定方面的影响因素 |
| 2.2.2 产业政策执行方面的影响因素 |
| 2.3 FDI“独资化”趋势及其对我国产业政策安全的影响 |
| 3 FDI影响我国产业政策安全的机理与途径 |
| 3.1 产业政策安全评价 |
| 3.1.1 产业政策安全有效性评价标准 |
| 3.1.2 产业政策安全度模型 |
| 3.2 FDI对产业政策安全的影响机理 |
| 3.3 FDI影响我国产业政策安全的途径 |
| 3.3.1 垄断性质的跨国公司阻碍我国产业组织政策的实施 |
| 3.3.2 外资的结构性倾斜加大我国产业结构调整政策的难度 |
| 3.3.3 外资在各地区分布不均间接增加产业布局政策实施难度 |
| 3.3.4 外资对核心技术的掌控掣肘我国产业技术政策的实施 |
| 3.3.5 国际资本的大量流入影响我国产业政策的作用空间 |
| 4 FDI对大豆产业和高技术产业政策安全的影响 |
| 4.1 FDI对大豆产业政策安全的影响 |
| 4.1.1 入世后我国大豆产业的发展困境 |
| 4.1.2 FDI对我国大豆产业政策安全的影响途径 |
| 4.1.3 巴西大豆产业政策失败及其对我国的启示 |
| 4.2 FDI对高技术产业政策安全的影响 |
| 4.2.1 我国高技术产业政策及吸引外资情况 |
| 4.2.2 FDI对我国高技术产业的市场控制 |
| 4.2.3 FDI对我国高技术产业的技术控制 |
| 4.3 案例总结 |
| 5 结论与对策建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 对策建议 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）铁路建筑企业的企业位势研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究思路及论文框架 |
| 2 企业位势理论 |
| 2.1 企业位势理论综述 |
| 2.1.1 位势理论简介 |
| 2.1.2 企业位势的概念 |
| 2.1.3 企业位势的性质 |
| 2.2 企业位势和企业成长 |
| 2.2.1 企业成长的三个阶段 |
| 2.2.2 企业位势的形成和增长 |
| 2.3 企业位势和企业竞争力 |
| 2.3.1 企业位势和企业能力 |
| 2.3.2 企业位势和企业的竞争优势 |
| 2.4 铁路建筑企业的企业位势 |
| 2.4.1 我国建筑企业的发展现状 |
| 2.4.2 我国建筑行业特征 |
| 2.4.3 企业规模的影响要素 |
| 2.4.4 企业素质的影响因素 |
| 2.4.5 市场导向的影响因素 |
| 2.4.6 铁路建筑企业位势理论与模型 |
| 2.5 小结 |
| 3 铁路建筑企业的企业规模要素分析 |
| 3.1 铁路建筑企业的区域性竞争分析 |
| 3.1.1 铁路建筑企业的国际竞争分析 |
| 3.1.2 铁路建筑企业的区域竞争分析 |
| 3.2 企业发展战略的定位 |
| 3.2.1 企业战略定位的概念 |
| 3.2.2 铁路建筑企业的战略定位 |
| 3.3 企业品牌战略定位 |
| 3.3.1 企业品牌战略概念 |
| 3.3.2 铁路建筑企业的品牌战略定位 |
| 3.4 铁路建筑企业的竞争性战略定位 |
| 3.5 企业定位对于企业规模要素的影响 |
| 3.6 小结 |
| 4 铁路建筑企业的企业素质要素分析 |
| 4.1 建筑企业的人力资源管理 |
| 4.1.1 铁路建筑企业的人力资本 |
| 4.1.2 人力资源与企业绩效 |
| 4.1.3 国内外人力资源管理现状 |
| 4.2 企业人力资源管理的措施研究 |
| 4.2.1 人本管理 |
| 4.2.2 企业培训 |
| 4.2.3 人才吸引机制 |
| 4.3 建筑企业的资本运营 |
| 4.3.1 资本运营的含义 |
| 4.3.2 资本运营的模式分析 |
| 4.3.3 我国资本运营现状 |
| 4.3.4 企业资本运营应该注意的事项 |
| 4.3.5 资本运营在铁路建筑企业中的应用 |
| 4.3.6 资本运营的作用 |
| 4.3.7 资本运营水平的提升研究 |
| 4.4 小结 |
| 5 铁路建筑企业的市场导向要素分析 |
| 5.1 市场导向的概念 |
| 5.2 企业形象建设 |
| 5.2.1 企业形象建设的基本要求 |
| 5.2.2 客户关系管理 |
| 5.2.3 企业的诚信度和美誉度 |
| 5.2.4 品牌管理 |
| 5.2.5 企业的长期利益 |
| 5.2.6 强势品牌策略 |
| 5.2.7 企业服务 |
| 5.2.8 “以质取胜”的品牌战略 |
| 5.3 企业文化建设 |
| 5.3.1 企业文化的功能 |
| 5.3.2 铁路建筑企业企业文化建设概况 |
| 5.3.3 铁路企业建设企业文化的措施研究 |
| 5.4 企业的信息化建设 |
| 5.5 小结 |
| 6 铁路建筑企业的企业位势评价体系 |
| 6.1 铁路建筑企业的企业位势评价指标的筛选原则 |
| 6.2 铁路建筑企业的企业位势评价指标的确定 |
| 6.3 铁路建筑企业的企业位势评价指标权重的确定 |
| 6.4 铁路建筑企业的企业位势的模糊评价方法 |
| 6.5 小结 |
| 7 铁路建筑企业的企业位势实证研究 |
| 7.1 中国铁建股份有限公司概况 |
| 7.2 中国铁建股份有限公司的发展分析 |
| 7.2.1 企业外部环境分析 |
| 7.2.2 企业竞争环境分析 |
| 7.2.3 企业主和主导产品市场分析 |
| 7.2.4 市场发展的有利和不利因素 |
| 7.2.5 中国铁建股份有限公司的企业优势 |
| 7.3 铁路建筑企业的企业位势评价 |
| 7.3.1 1999年中国铁建的企业位势评价 |
| 7.3.2 中国铁建的变革措施 |
| 7.3.3 2008年中国铁建的企业位势评价 |
| 7.4 小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 论文主要结论与创新点 |
| 8.1.1 论文的主要结论 |
| 8.1.2 论文的创新点 |
| 8.2 铁路建筑企业的发展建议 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（6）国机集团工程机械板块营销资源整合战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 概述 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 论文的基本思路 |
| 1.4 研究的主要内容和结构安排 |
| 第2章 理论综述 |
| 2.1 战略管理理论发展综述 |
| 2.1.1 战略理论 |
| 2.1.2 战略管理思想发展的过程 |
| 2.2 营销管理理论 |
| 2.2.1 营销4P组合理论 |
| 2.2.2 营销4C理论 |
| 2.2.3 营销4R理论 |
| 2.3 企业营销资源整合战略 |
| 2.3.1 营销观念重整 |
| 2.3.2 营销价值链再造 |
| 2.3.3 营销整合同企业战略关系重建 |
| 2.3.4 营销运作 |
| 2.4 文献综述 |
| 第3章 工程机械行业发展状况 |
| 3.1 国际工程机械行业发展现状 |
| 3.1.1 世界工程机械市场概况 |
| 3.1.2 主要的国外工程机械制造商 |
| 3.2 国内工程机械行业发展现状 |
| 3.2.1 呈现发展增速势头 |
| 3.2.2 遭遇暂时波折 |
| 3.2.3 产品竞争力亟待增强 |
| 3.2.4 核心配套件依然受制于人 |
| 第4章 中国工程机械行业市场竞争分析 |
| 4.1 中国工程机械行业竞争分析 |
| 4.1.1 中国工程机械产品状况 |
| 4.1.2 国机集团所在工程机械板块主要竞争企业状况 |
| 4.2 行业的潜在进入者和替代者 |
| 4.3 供应商和买方 |
| 第5章 国机集团工程机械板块内外部环境分析 |
| 5.1 国机集团内部环境分析 |
| 5.1.1 国机集团产业状况 |
| 5.1.2 国机集团工程机械板块企业状况 |
| 5.1.3 国机集团工程机械主要企业人员情况 |
| 5.1.4 国机集团工程机械主要产品 |
| 5.1.5 国机集团2008年工程机械经营状况 |
| 5.1.6 国机集团营销模式 |
| 5.2 国机集团工程机械外部发展环境 |
| 5.2.1 国际化进程加快 |
| 5.2.2 海外扩张加速 |
| 5.2.3 国家振兴规划支持 |
| 5.2.4 营销模式发生转变 |
| 5.2.5 售后服务愈加重要 |
| 5.3 国机集团SWOT矩阵 |
| 5.3.1 内部优势:Strengths |
| 5.3.2 内部劣势:Weaknesses |
| 5.3.3 外部机遇:Opportunities |
| 5.3.4 外部挑战:Threats |
| 5.3.5 机遇-优势:OS |
| 5.3.6 机遇-劣势:OW |
| 5.3.7 挑战-优势:TS |
| 5.3.8 挑战-劣势:TW |
| 5.3.9 结果描述 |
| 第6章 营销资源整合的国机集团战略新方案 |
| 6.1 工程机械战略定位和发展目标 |
| 6.2 营销资源整合战略 |
| 6.2.1 营销资源整合战略目标 |
| 6.2.2 营销观念整合 |
| 6.2.3 营销资源组织模式整合 |
| 6.2.4 品牌整合、运作及管理 |
| 6.2.5 营销渠道模式整合 |
| 6.2.6 营销规模扩张 |
| 6.3 营销资源整合的保障 |
| 6.3.1 组织内外部资源匹配 |
| 6.3.2 组织结构及管理模式定位 |
| 6.3.3 各子公司管理定位 |
| 6.3.4 投资及长远发展管理模式定位 |
| 第7章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 卷内备考表 |
（7）我国铁路工务系统劳动定员的经济学研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 铁路工务系统的发展背景 |
| 1.1.2 铁路工务系统劳动定员管理现状 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 论文结构 |
| 2 相关理论综述 |
| 2.1 定员的相关理论与核算方法 |
| 2.1.1 定员的含义和作用 |
| 2.1.2 定员的基本原则和操作方法 |
| 2.1.3 定员理论的发展及其局限性 |
| 2.2 定额的相关理论 |
| 2.2.1 劳动定额与定员之间的关系 |
| 2.2.2 劳动定额的制定方法 |
| 2.2.3 劳动定额的表现形式与分类 |
| 2.2.4 影响劳动定额的理论因素 |
| 2.2.5 影响铁路工务系统劳动定额的现实因素 |
| 2.3 人力资本理论 |
| 2.3.1 人力资本理论产生的简要回顾 |
| 2.3.2 人力资本的含义 |
| 2.3.3 人力资本投资与物质资本投资的比较特点 |
| 2.4 劳动定员定额与人力资本理论的关系 |
| 2.4.1 劳动定员与人力资源管理的关系 |
| 2.4.2 劳动定员定额与人力资本理论的关系 |
| 3 哈密工务段劳动定员的影响因素及技术方案选择 |
| 3.1 铁路工务系统定员工作开展情况及相关背景 |
| 3.2 设备基础与维修工具的变化及其对定员的影响 |
| 3.2.1 设备基础的变化及其对定员的影响 |
| 3.2.2 维修工具(维修手段)的变化及其对定员的影响 |
| 3.3 哈密工务段劳动组织方式的变化及其对定员的影响 |
| 3.3.1 维修模式的变化及其对定员的影响 |
| 3.3.2 组织机构的变化及其对定员的影响 |
| 3.3.3 列车运营的变化及其对定员的影响 |
| 3.4 哈密工务段定员研究的技术方案 |
| 3.4.1 定员的技术路线图 |
| 3.4.2 定员的计算方法 |
| 4 基于哈密工务段技术进步的定员定额实证研究 |
| 4.1 作业任务量调研与结果 |
| 4.1.1 经常性作业的任务量调研与结果 |
| 4.1.2 配合性作业的任务量调研与结果 |
| 4.1.3 专业性作业的任务量调研与结果 |
| 4.1.4 突发性作业的任务量调研与结果 |
| 4.2 哈密工务段工时定额计算 |
| 4.2.1 定额制定方法的选择 |
| 4.2.2 工时消耗分类与工时定额计算方法 |
| 4.2.3 工务段工时的测定 |
| 4.2.4 工务段工时定额计算 |
| 4.3 哈密工务段定员计算 |
| 4.3.1 工务段定员的计算过程 |
| 4.3.2 工天损失率的计算过程 |
| 4.3.3 定员人数的计算及结果 |
| 5 哈密工务段定员定额项目实施效果分析 |
| 5.1 项目实施前后的工时定额对比分析 |
| 5.1.1 在工务线路维修工时消耗规范方面 |
| 5.1.2 在具体作业项目的工时定额方面 |
| 5.1.3 定额和劳动效率变化的原因分析 |
| 5.2 作业项目及数量的量比分析 |
| 5.2.1 因人员不足未能全面完成的作业项目 |
| 5.2.2 轨检车数据的对比 |
| 5.3 机械化作业、专业化作业的工效分析 |
| 5.4 现场安全控制基本要求分析 |
| 5.5 项目实施前后新旧劳动组织对比分析 |
| 5.6 哈密工务段定员定额工作的经济效益分析 |
| 5.6.1 保证行车安全方面 |
| 5.6.2 确保运输物品及时到达目的地 |
| 5.6.3 保证工作人员和其他无关人员的生命安全 |
| 6 技术进步条件下铁路工务系统的人力资本提升问题研究 |
| 6.1 铁路工务系统的人力资本投资情况 |
| 6.1.1 人力资本投资的现状与问题 |
| 6.1.2 铁路工务系统人力资本投资的成本收益分析 |
| 6.2 技术进步条件下的培训需求模型及其应用 |
| 6.2.1 技术进步条件的培训需求模型 |
| 6.2.2 该模型为铁路工务系统职工培训带来的启示 |
| 6.3 铁路工务系统人力资本提升的对策建议 |
| 7 结论和创新 |
| 7.1 本文研究的基本结论 |
| 7.2 应用价值和创新点 |
| 7.2.1 本文的应用价值 |
| 7.2.2 本文的创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）中国建筑企业价值提升机理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.1 彼德.德鲁克企业思想的启示 |
| 1.1.2 中国经济的增长与中国建筑企业的发展 |
| 1.1.3 中国建筑业和建筑企业成长的机遇 |
| 1.1.4 中国建筑业目前存在的主要问题 |
| 1.2 主要研究问题 |
| 1.3 主要概念界定 |
| 1.3.1 建筑业的概念及内涵 |
| 1.3.2 建筑产品的经济学特性 |
| 1.4 研究思路和框架 |
| 1.4.1 论文研究思路 |
| 1.4.2 论文研究框架 |
| 1.5 主要研究内容和方法 |
| 1.6 创新与不足之处 |
| 2 相关理论文献综述 |
| 2.1 有关建筑业发展与改革的文献 |
| 2.1.1 国外建筑业组织研究现状 |
| 2.1.2 国内建筑业组织研究现状 |
| 2.1.3 建筑业产业组织研究存在问题 |
| 2.2 有关企业成长相关文献 |
| 2.2.1 竞争优势理论 |
| 2.2.2 基于资源的企业理论 |
| 2.2.3 基于能力的企业理论 |
| 2.2.4 基于知识的企业理论 |
| 2.3 有关企业规模与边界相关文献 |
| 2.3.1 企业“交易属性”与企业边界 |
| 2.3.2 企业“生产属性”与企业边界 |
| 2.3.3 超越交易费用经济学分析范式的企业边界理论 |
| 2.4 有关企业价值与价值管理的文献 |
| 2.4.1 关于企业价值来源的研究 |
| 2.4.2 基于资源观点(ResoureeBasedvlew，RBV)的企业价值创造 |
| 2.4.3 企业价值管理的提出 |
| 2.4.4 企业价值管理的目标 |
| 2.4.5 多学科角度的企业价值管理行为研究 |
| 2.4.6 企业价值评价研究 |
| 2.5 平衡计分卡和EVA的相关研究综述 |
| 2.5.1 平衡记分卡相关文献 |
| 2.5.2 EVA与关键绩效指标(KPI)相关文献 |
| 3 基于产业组织理论的建筑产业及中国建筑企业基本分析 |
| 3.1 国际建筑业基本状况 |
| 3.1.1 国际建筑业的基本状况 |
| 3.1.2 国际建筑企业的发展特征 |
| 3.2 中国建筑产业基本状况 |
| 3.2.1 基本情况及特征 |
| 3.2.2 中国建筑业结构分析 |
| 3.2.3 建筑业市场结构的本质分析及其对市场行为影响研究 |
| 3.3 中国建筑市场进入、容纳与退出 |
| 3.3.1 中国建筑市场进入壁垒分析 |
| 3.3.2 中国建筑市场退出壁垒分析 |
| 3.3.3 中国建筑市场绩效与风险定位分析 |
| 3.4 中国建筑企业的成长过程剖析 |
| 4 企业价值理论与建筑业价值分析框架 |
| 4.1 引例──中国中铁和中国铁建价值提升之路 |
| 4.2 价值驱动因素的经济学分析 |
| 4.3 建筑企业的价值模型框架 |
| 4.3.1 建筑企业典型价值链构造 |
| 4.3.2 建筑企业传统价值链系统拓展 |
| 4.4 建筑企业价值实现的路径分析 |
| 4.4.1 本文“建筑企业价值”的内涵定位 |
| 4.4.2 建筑企业价值构成分析 |
| 4.5 内部价值系统辅助系统价值创造过程及驱动因素分析 |
| 4.5.1 资本结构 |
| 4.5.2 人力资源 |
| 4.5.3 技术 |
| 4.5.4 组织 |
| 4.6 外部价值系统业主价值需求及价值创造过程及驱动因素分析 |
| 4.6.1 低价格:一个博弈论分析 |
| 4.6.2 高质量:重复博弈分析 |
| 4.6.3 短工期:基于图论的决策模型 |
| 4.6.4 延伸服务 |
| 4.7 外部价值系统供应链系统需求及价值创造过程及驱动因素分析 |
| 4.8 价值创造模型:关键驱动因素 |
| 5 中国建筑企业的价值提升与创造机理研究 |
| 5.1 建筑企业传统商业模式及价值提升方式分析 |
| 5.1.1 “定制式的经营本质特征”和“连锁店式的生产本质特征” |
| 5.1.2 低价放量增长方式成为传统建筑商业模式下扩张的必然路径 |
| 5.1.3 低价放量商业模式价值提升的“现场”驱动因素分析 |
| 5.1.4 低价放量商业模式价值提升的“市场”驱动因素分析 |
| 5.1.5 低价放量模式的适用条件和决定因素 |
| 5.2 通过价值链拓展提升企业价值 |
| 5.2.1 建筑业具有明显价值链不均匀分配的特征 |
| 5.2.2 调整企业活动价值域提升企业价值 |
| 5.3 提供完整产品实现企业提升价值和经营转型 |
| 5.3.1 完整建筑产品的定义 |
| 5.3.2 完整建筑产品的形式 |
| 5.4 中国建筑企业价值提升驱动因素分析 |
| 6 中国建筑企业的价值评价模型构建 |
| 6.1 建筑企业价值评价的方法和模式选择 |
| 6.1.1 适用评价方法评析 |
| 6.1.2 适用的评价模型:平衡计分卡和 EVA |
| 6.2 以EVA为导向的建筑企业价值评价框架 |
| 6.2.1 评价的基本设想 |
| 6.2.2 建筑企业价值驱动因素与关键指标的对应关系分析 |
| 6.2.3 BSC与EVA的整合框架 |
| 6.3 中国建筑企业价值评价模型构建 |
| 6.3.1 ANN经济预测的基本原理及在管理评价中的应用 |
| 6.3.2 基于ANN的建筑企业EVA的评价模型构建 |
| 7 实证研究:案例分析与模型验证 |
| 7.1 中国铁建的基本情况及价值构成分析 |
| 7.1.1 中国铁建基本情况分析 |
| 7.1.2 中国铁建近几年业务发展状况 |
| 7.1.3 中国铁建价值构成分析 |
| 7.2 评价模型验证:中国建筑企业价值评价──以中国铁建为例 |
| 7.2.1 样本计算过程及结果 |
| 7.2.2 模型样本数据计算与获取 |
| 7.2.3 资料验证与结果分析 |
| 7.3 中国铁建价值提升路径 |
| 8 全文总结与展望 |
| 8.1 全文的主要工作与结论 |
| 8.2 论文有待进一步深入研究的问题 |
| 参考文献 |
| 中文文献 |
| 英文文献 |
| 附录 中国铁建基于ANN的公司EVA评价模型计算数据 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于概念设计的中国企业接受国际企业技术转移的控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 中国企业接受国际技术转移历程 |
| 1.1.2 接受国际技术转移被控制的现状 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 立题目的和意义 |
| 1.4 主要的研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 主要创新点 |
| 第二章 概念设计的控制的理论描述 |
| 2.1 概念设计定义 |
| 2.2 CD—TTE模式的准备工作 |
| 2.2.1 国际企业的战略和策略分析 |
| 2.2.2 CD-TTE模式的客观条件 |
| 2.3 CD—TTE模式的基本认识框架 |
| 2.3.1 需要控制的因素 |
| 2.3.2 CD—TTE模式的理论框架 |
| 2.4 CD—TTE模式的基本方式描述 |
| 2.4.1 控制的基本方式和组合控制方式 |
| 2.4.2 CD—TTE模式的三层级结构 |
| 2.4.3 CD—TTE模式的成本费用 |
| 2.5 CD—TTE模式的执行要点 |
| 2.5.1 促进区域产业结构升级 |
| 2.5.2 建立计算机集成管理平台 |
| 2.5.3 调整价值转向 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 CD—TTE模式中技术控制层的活动和技术 |
| 3.1 技术价值的控制 |
| 3.1.1 国际企业技术转移的动机 |
| 3.1.2 技术价值认定 |
| 3.1.3 技术期权定价 |
| 3.1.4 在现技术价值 |
| 3.2 技术因素的控制 |
| 3.2.1 控制技术转移的层次 |
| 3.2.2 控制投资的技术要素 |
| 3.2.3 控制项目的技术要素 |
| 3.3 指标体系的理论方法 |
| 3.3.1 原则和案例 |
| 3.3.2 目标和程序 |
| 3.4 技术控制层的指标体系 |
| 3.4.1 思路和说明 |
| 3.4.2 指标体系 |
| 3.5 技术控制层的模型选择 |
| 3.5.1 主观性指标和权重确定 |
| 3.5.2 模糊综合评估模型 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 CD—TTE模式中转化控制层的活动和技术 |
| 4.1 CD—TTE模式的对接企业能力分析 |
| 4.1.1 生产能力评估 |
| 4.1.2 研发能力评估 |
| 4.1.3 企业实例 |
| 4.2 CD—TTE模式的对接企业能力提升 |
| 4.2.1 市场营销能力提升 |
| 4.2.2 市场理财能力提升 |
| 4.2.3 企业实例 |
| 4.3 CD-TTE模式的对接企业能力建立 |
| 4.3.1 培养自主创新能力 |
| 4.3.2 构建新型企业 |
| 4.3.3 企业实例 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 CD—TTE模式中执行控制层的活动和技术 |
| 5.1 国际许可贸易 |
| 5.1.1 技术成果保护 |
| 5.1.2 技术操作规定 |
| 5.2 国际技术转移 |
| 5.2.1 途径和形式 |
| 5.2.2 双重征税 |
| 5.3 组合贸易 |
| 5.3.1 组合贸易的实质 |
| 5.3.2 组合贸易的操作 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 案例——概念设计下的CD-TTE的实践 |
| 6.1 企业简介 |
| 6.2 概念设计下的技术控制层 |
| 6.3 概念设计下的转化控制层 |
| 6.4 概念设计下的执行控制层 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 结论、创新点及展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读博士学位期间所发表的论文 |
| 附录B 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
（10）国际化背景下企业变革领导力结构与绩效关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出 |
| 2 以往研究回顾与概念界定 |
| 2.1 组织变革研究 |
| 2.1.1 组织变革概念界定 |
| 2.1.2 组织变革模式与内容 |
| 2.1.3 组织变革能力 |
| 2.1.4 组织变革策略 |
| 2.2 胜任力与领导理论研究 |
| 2.2.1 个体胜任力 |
| 2.2.2 组织胜任力 |
| 2.2.3 领导理论研究 |
| 2.3 企业国际化研究 |
| 2.3.1 企业国际化的内涵 |
| 2.3.2 企业国际化的类型 |
| 2.3.3 企业国际化变革及其能力 |
| 2.3.4 企业国际化策略 |
| 2.4 国际化背景下组织绩效研究 |
| 2.5 以往研究总结 |
| 2.5.1 以往研究取得的进展 |
| 2.5.2 以往研究的不足 |
| 2.5.3 本研究概念的初步界定 |
| 3 研究总体构思与设计 |
| 3.1 研究目的 |
| 3.2 研究构思和问题假设 |
| 3.2.1 研究构思 |
| 3.2.2 研究假设 |
| 3.3 研究内容 |
| 3.4 研究路线 |
| 3.5 研究方法 |
| 4 变革领导力访谈研究 |
| 4.1 访谈研究目的 |
| 4.2 访谈研究方法 |
| 4.2.1 访谈提纲设计 |
| 4.2.2 访谈对象 |
| 4.3 访谈内容分析 |
| 4.3.1 访谈内容分析方法 |
| 4.3.2 访谈内容统计分析 |
| 4.3.3 访谈结果汇总 |
| 4.4 访谈研究小结 |
| 5 变革领导力与绩效关系案例分析 |
| 5.1 案例分析目的 |
| 5.2 案例研究方法 |
| 5.3 案例分析过程 |
| 5.3.1 案例背景 |
| 5.3.2 案例事例 |
| 5.3.3 案例验证 |
| 5.4 案例分析小结 |
| 6 变革领导力与绩效关系问卷研究 |
| 6.1 研究目的 |
| 6.2 研究方法 |
| 6.2.1 问卷开发 |
| 6.2.2 项目来源与测量内容 |
| 6.2.3 问卷数据收集 |
| 6.2.4 样本特征分布 |
| 6.3 问卷数据统计分析 |
| 6.3.1 探索性因素分析 |
| 6.3.2 验证性因素分析 |
| 6.3.3 描述性统计分析 |
| 6.3.4 方差分析 |
| 6.3.5 相关分析 |
| 6.3.6 变革领导力对绩效的回归分析 |
| 6.3.7 变革策略的缓冲效应分析 |
| 6.4 问卷研究小结 |
| 7 研究总论 |
| 7.1 本研究的主要结果讨论 |
| 7.1.1 变革领导力结构模型 |
| 7.1.2 企业因素对变革领导力及策略的影响 |
| 7.1.3 变革领导力与绩效的关系 |
| 7.1.4 变革策略的缓冲效应 |
| 7.2 本研究最终构思模型 |
| 7.3 本研究取得的进展 |
| 7.4 本研究的实践意义 |
| 7.4.1 培养和发展企业变革领导力 |
| 7.4.2 选择与变革领导力匹配的变革策略 |
| 7.5 本研究的不足和未来研究展望 |
| 7.6 研究结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 国际化背景下企业变革领导力访谈提纲 |
| 附录2 访谈案例编码材料(节选) |
| 附录3 国际化背景下企业调查问卷 |
| 致谢 |
四、我国筑养路机械面对“入世”的思考（论文参考文献）
- [1]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [2]20年,一本杂志和一个行业的脉动[J]. 本刊编辑部. 工程机械与维修, 2014(11)
- [3]FDI对我国产业政策安全的影响研究[D]. 陈灿. 北京交通大学, 2014(07)
- [4]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [5]铁路建筑企业的企业位势研究[D]. 苗振林. 北京交通大学, 2012(10)
- [6]国机集团工程机械板块营销资源整合战略研究[D]. 李猛. 华东理工大学, 2010(10)
- [7]我国铁路工务系统劳动定员的经济学研究[D]. 王在广. 北京交通大学, 2009(11)
- [8]中国建筑企业价值提升机理研究[D]. 陈宏伟. 北京交通大学, 2010(08)
- [9]基于概念设计的中国企业接受国际企业技术转移的控制研究[D]. 熊曼辰. 昆明理工大学, 2010(07)
- [10]国际化背景下企业变革领导力结构与绩效关系研究[D]. 罗天昕. 浙江大学, 2008(08)