一、吉林通化铁路公安处力保运输物资安全（论文文献综述）
曲成举[1]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中认为作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
刘宇[2]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中研究说明铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
周晓瑾[3]（2018）在《《人民日报》的“英模报道”研究（1950-2002）》文中指出《人民日报》“英模报道”是党的政治宣传的具体方式之一,其在革命、建设和改革中,为宣传党的路线、方针和政策贡献了巨大力量。在此过程中,逐渐形成了中国特色的政治宣传理论,极大地丰富了马克思主义政治宣传理论的思想宝库。但是,时代的发展却暴露了《人民日报》“英模报道”的局限性,民众主体意识的高涨、价值观的多元化、新媒体的勃兴、使《人民日报》“英模报道”面临巨大挑战,于此,非改进其报道无以阻止《人民日报》“英模报道”之颓势。本文在绪论部分梳理了《人民日报》“英模报道”研究的历史和界定了相关核心概念。第一章分别阐述了马克思主义政治宣传理论、苏联马克思主义政治宣传理论和中国马克思主义政治宣传理论,并介绍了《人民日报》创刊和发展的基本情况以及其“英模报道”的历史起源与报道栏目变化。第二章分析了英模报道中的“英模”构成情况。通过结合不同时期《人民日报》“英模报道”数量和类型的变化统计表,分析了变化的整体趋势和不同阶段的发展态势。在第三章中,论文分时期呈现了英模报道数量变化和英模报道类型变化、分析了报道英模的形象变化和形象变化的原因,最后阐述了《人民日报》“英模报道”形象变化造成的社会效应。论文第四章主要论述了时代的发展变化和科技的快速发展对《人民日报》“英模报道”构成的挑战和改进英模报道的建议。具体而言,《人民日报》“英模报道”面临宣传理论更新的挑战、社会价值多元和英模精神单一的挑战以及政治宣传效应衰退的挑战。应对挑战,首先必须坚持马克思主义新闻宣传理论的基本原则、立场和方法,其次,要坚持新闻宣传的“三贴近原则”,再次,要改进报道方式、技巧和风格,最后,要运用新媒体技术提升英模报道的实效性。
安柏荣[4]（2016）在《沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设研究》文中进行了进一步梳理扁平化警务指挥模式是近年来公安部自上而下力推的符合公安工作现实需要和人民群众客观需求的新型警务指挥模式,需要不断通过提升硬件的支持和加强软件的完善,逐步实现“指挥扁平”的目的。近些年,地方公安机关扁平化警务指挥模式建设已普遍取得阶段性成果,全国部分地区地方公安机关指挥中心的建设以及扁平化警务指挥模式的应用已经颇为先进,对于违法犯罪手段呈现出的科技化、动态化、信息化特点,能够有效应对;对于暴力恐怖犯罪的威胁,能够超前防范;对于各类突发案（事）件的发生,能够高效处置。然而,相较于地方公安机关,铁路公安机关在指挥中心建设以及扁平化警务指挥模式研发和应用方面落后明显,差距巨大,已无法适应新常态下铁路公安工作的现实需要,无法胜任保障旅客群众生命财产安全、维护铁路运输生产安全的重任。本文以沈阳铁路公安处为视角,运用调查研究法、比较研究法和文献研究法,充分分析沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设的必要性和可行性,探索沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设的路径。指出现行警务指挥模式存在思想观念未跟上实战化要求、指挥中心在警务指挥行动中的龙头地位不够明确、视频监控系统仍有巨大潜力可挖、诸多机制还需规范、指挥中心专业化程度不足等问题,提出扁平化警务指挥模式可以有效解决上述问题并充分提高指挥质效、带动指挥队伍素质整体提高。在建设路径方面,本文提出了明确建设原则、确立核心地位、依托科技力量、健全完善机制、强化队伍建设等贴合实际、符合上级要求、具有较强操作性的对策建议,为沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设工作提供了有益参考。
何茜[5]（2016）在《吉林省工业遗产的普查及保护与再利用研究》文中研究表明工业革命曾为人类社会的发展做出重要贡献,虽然我国仍处于工业化中期,但随着产业结构调整,总体经济社会结构已发生明显改变。使得这些具有重要历史、文化、社会、美学和经济学价值的工业遗产正急速从城市中消失。在这一迅速转型和激烈变化的形势下,如何使更多的工业建筑得到妥善保护和再利用,成为我国文化遗产保护事业中具有重要性和紧迫性的新课题。作为东北老工业基地重要省份之一的吉林省,是中国近代工业化水平发展较早较快的地区,从清末民初列强投资吉林省的铁路工矿企业起,历经奉系集团统治期的民族工业发展、“九一八”前后的殖民工业畸形膨胀和“一五”期间的苏联援建,至1965年东北老工业基地基本建设完成,百余年的发展为吉林省留下了大量具有鲜明地域特色,产业类型齐全,刻有时代印记的工业遗产。论文在对相关概念以及理论研究的基础上,首先对吉林省工业发展概况做简要回顾,以对吉林省工业遗产的普查与登录为基础;总结描述其时代背景与发展历程;分析其构成要素与基本特征;再对其价值进行评价等级分类,构建评价体系;借鉴国内外成功改造案例经验及理论,对吉林省工业遗产的保护策略与开发模式进行研究,最后进行吉林省工业遗产保护再利用的体系构建。附录部分附有吉林省近现代现存工业遗产保护名单,与调查资料详细列表,使研究者对于吉林省工业遗产总体情况有所了解,并为今后进一步的调查研究提供参考资料。吉林省工业遗产的保护与再利用研究将有助于提高对工业遗产的价值认识,赋予工业遗产以新的内涵和功能,通过科学化的资源配置,使工业遗产得到完善的保护,促进社会与文化的可持续性发展。对于区域未来发展、改造模式、体现工业历史与文化价值均具有重大意义。
刘长龙[6]（2015）在《高速铁路引入既有铁路枢纽方案研究—京沈客专连接线引入通辽枢纽为例》文中研究表明铁路作为国家重要的基础设施和民生工程，是一种资源节约型、环境友好型运输方式。随着我国经济的快速发展，社会对于铁路运输的需求也在不断上升。作为铁路运输重要组成部分的客运专线的建设的重要性日益显现。客运专线可以将客货运输分离，极大的释放原有铁路线路运力，同时新建线路可以满足现在旅客出行高速舒适的要求，社会经济效益显着，是我国乃至世界铁路运输的趋势。通辽枢纽是东北地区重要的交通枢纽，发挥着集散本区丰富物产及中转相连数条铁路线路资源的作用，但通辽枢纽具有以往铁路枢纽建设中的通病，运输协调性差、客货组织不畅。本文以京沈高速客运铁路专线建设为背景，利用将本条客运专线引入既有枢纽的机会对原有设施进行新建和改造，使其发挥更好的经济社会效用。本文首先介绍了建设项目经济评价的基本理论，对该建设的财务评价和国民经济评价进行了充分分析，得出将京沈客运专线引入通辽枢纽具有建设现实价值。之后以运营管理理论为基础，对现有运力、客流、场站规模进行分析之后，分析了引入项目的必要性和价值；通过和现有线路和其他交通方式的对比，验证了本方案的优越性；结合新建京沈高速客运铁路线路提出了枢纽和站场的建设改造方案，对引入线和配套设施的不同方案进行了对比和选择。最后对工程施工量做出估计，提出了预估算。
张德祥[7]（2013）在《复兴路10号（外两篇）》文中指出北京复兴路10号,原国家铁道部机关驻地,乃为全国铁路指挥中枢。这里,一天24小时牵动全国数百万铁路职工的心。复兴路上,一首好诗或一篇美文,随时都能把我的灵魂带入梦乡。很早以前刚参加工作时,我们本来在很基层的单位,可当地老乡都说我们是铁道部的,张口闭口铁道部,听起来很骄傲。然而我们离铁道部毕竟很远很远呀!复兴路10号第一次映入我的眼帘,是早在44年前的时候,他还正年轻。那时丰（台）沙（城）铁路复线建设如火如荼。父亲从东北某工地转战这里,驻地三家店,与我从未开怀儿的继母还在村里租房安了家。事后因他们想孙子,我就把长子钧儿给他
徐龙男[8]（2012）在《朝鲜战争中转入朝鲜人民军的中国朝鲜族参战军人采访录 延边朝鲜族自治州延吉市朝鲜族参战军人采访录(一)》文中研究说明中国人民解放军中的朝鲜族部队编入朝鲜人民军并入朝参加朝鲜战争的情况,经过40多年的沉寂后,到本世纪初开始出现了一些介绍文章。随着从20世纪90年代在世界范围内兴起的冷战国际史新研究,中国也出现了以沈志华教授为代表的冷战史研究的队伍,并在华东师范大学建立起了中国第一个冷战国际史研究中心。20多年来,俄国、美国、中国等国家档案的解密给世界史学界吹来了一股春风,大量利用新解密、公布和出版的档案文献资料对朝鲜战争的历史进行再探讨的现象,表明越来越多的历史研究者进入到实事求是、秉笔直书的轨道上。《冷战国际史研究》注重实证性学术研究,提倡学者的研究须建立在档案文件等第一手材料的基础之上;同时也非常关注口述历史的发掘,重视当事人访谈录的史料价值及其在历史研究中的拾遗补阔的功效。因此,该书从第7辑开始,陆续发表T笔者所做的朝鲜战争中转入朝鲜人民军的中国朝鲜族参战军人的采访录。2010年10月,本人在北京东方历史学会申报的项目《朝鲜族编入朝鲜人民军及朝鲜战争爆发后的朝鲜人民军问题采访录》获得批准,该项目预计做3年。目前笔者已经采访了相关人士300余名,其中以延吉市的朝鲜人民军退伍军人为最多,有120多名。现将笔者整理的从朝鲜人民军退伍的延吉市朝鲜族参战军人采访录之一的部分刊登于本辑,其他相关记录将于《冷战国际史研究》上陆续发表。
周滨[9]（2012）在《改革背景下的中国铁路检察制度探析》文中研究指明铁路检察制度是中国特色检察制度的重要组成部分。新中国成立后，国家为了适应新时期国民政治、经济发展的需要，维护国家铁路大动脉的安全畅通而在铁路系统内部建立起了一套特殊的检察制度。经历了几十年的发展，铁路检察制度逐步走向成熟和完善。随着我国经济的迅猛发展，铁路检察机关保障铁路行业安全稳定的作用愈发突出，为强化法律监督、扞卫铁路运输安全做出了重大的贡献。在肯定铁路检察工作的同时，对于现有铁路检察制度在内部管理、外部监督和案件管辖方面所存在的争议也一直不绝于耳。多年来，国家一直都在为铁路检察体制的改革而努力。几经探索，在2009年中央正式开始着手全国铁路检察制度改革工作。由于我国铁路检察体制的历史较短，国外又缺乏更多的借鉴模式，加上改革中各方之间的利益之间的博弈，导致本次改革并没有彻底解决铁路检察体制的固有顽疾，铁路检察体制的改革依旧任重道远。笔者通过研究现有理论成果，并结合自己在铁路检察机关工作的实际经验，为铁路检察机关的未来走向构想出了两套改革方案：一是按照专门检察制度的模式，将现有铁路检察制度分为四级模式进行改革；二是参考俄罗斯经验，构建一个包含铁路、公路、民航、水运在内的大交通检察制度。目前国内对于铁路检察制度的研究相对较少，希望通过本文的论述，能够引起人们对于这一问题的更多思考，为实现我国铁路检察事业的健康发展而做出积极地努力。
林升女[10]（2012）在《微博环境中官民互动模式研究 ——以2011年全国两会为例》文中提出官与民之间的和谐互动,直接关系着国家的稳定、社会的和谐。同时,也关系着公民政治权利的实现,是我国民主政治建设的重要组成部分。但是,目前国内对官民互动模式进行研究的文章较少,尤其是在新的媒介环境中,官民互动的模式正经历着前所未有的变化。因此,本文认为研究官民互动模式是极其重要和十分必要的。本论文共四个部分：第一部分是概念的鉴定,国内外研究现状及本论文的研究方法和创新点；第二部分阐述官民互动的三要素、模式的分类及概括传统媒体环境中官民互动模式的特点；第三部分着重分析官民互动模式在微博环境中的变化及面临的挑战,并提出官民微博互动过程中政府治理理念的变化；第四部分是问题及对策意见的提出。笔者希望通过对官民互动模式的研究能够改善官民之间的现实关系,为决策者提供一些可供参考的意见,并能够在一定层度上补充官民互动模式方面的理论内容。
二、吉林通化铁路公安处力保运输物资安全（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、吉林通化铁路公安处力保运输物资安全（论文提纲范文）
（1）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（2）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（3）《人民日报》的“英模报道”研究（1950-2002）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起 |
| 二、文献综述 |
| （一）国外研究现状 |
| （二）国内研究现状 |
| 三、研究目的和意义 |
| （一）研究目的 |
| （二）研究意义 |
| 四、研究方法和核心概念界定 |
| （一）研究方法 |
| （二）核心概念界定 |
| 五、研究重点、难点和创新点 |
| （一）研究重点 |
| （二）研究难点 |
| （三）创新点 |
| 第一章 政治宣传与《人民日报》的英模报道 |
| 第一节 马克思主义政治宣传理论的中国化 |
| 一、马克思主义政治宣传理论概述 |
| 二、马克思主义政治宣传理论在苏联的实践 |
| 三、马克思主义政治宣传理论的中国化 |
| 第二节《人民日报》的创刊 |
| 一、创刊及发展 |
| 二、功能地位 |
| 第三节《人民日报》的英模报道 |
| 一、英模报道的历史起源 |
| 二、“英模报道”与《人民日报》新闻报道栏目变化 |
| 第二章 英模报道中的“英模”构成 |
| 第一节 历年英模报道总量统计 |
| 一、报道统计概述 |
| 二、报道数量与分布 |
| 第二节 英模构成的类型分布 |
| 一、英模行业结构分布 |
| 二、英模性别结构分析 |
| 三、英模的政治面貌结构统计 |
| 第三节 英模报道的品质结构分析 |
| 一、政治品质 |
| 二、劳动品质 |
| 三、道德品质 |
| 第三章 《人民日报》的英模报道演变 |
| 第一节 建国头十七年《人民日报》的英模报道 |
| 一、数量变化 |
| 二、英模形象 |
| 三、形象变化之原因 |
| 四、社会效应 |
| 第二节 极“左”时期《人民日报》的英模报道 |
| 一、数量变化 |
| 二、英模形象 |
| 三、变化原因分析 |
| 四、社会效应 |
| 第三节 改革开放时期《人民日报》的英模报道 |
| 一、报道数量变化 |
| 二、形象分析 |
| 三、形象变化之原因 |
| 四、社会效应 |
| 第四章 《人民日报》英模报道的挑战及其应对 |
| 第一节 英模报道的挑战 |
| 一、新时代需要新宣传理论 |
| 二、社会价值观多元，英模精神单一 |
| 三、政治宣传的效应衰退 |
| 第二节 改进英模报道的建议 |
| 一、坚持马克思主义新闻宣传理论的基本原则、立场、方法 |
| 二、群众路线理论的实践与坚持新闻宣传的“三贴近原则” |
| 三、改进报道方式、技巧、风格 |
| 四、新媒体技术运用与提升英模报道实效 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录一：1950 年—1965 年《人民日报》英模报道题目 |
| 附录二：1966 年—1976 年《人民日报》英模报道题目 |
| 附录三：1977 年—2002 年《人民日报》英模报道题目 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 一、论文选题背景、目的与意义 |
| (一) 论文选题的背景 |
| (二) 论文选题的目的 |
| (三) 论文选题的意义 |
| 二、文献综述 |
| (一) 相关概念的研究 |
| (二) 公安指挥中心的地位及职能作用 |
| (三) 传统警务指挥模式的研究观点 |
| (四) 扁平化警务指挥模式的研究观点 |
| (五) 对国内研究现状的评价 |
| 三、研究方法 |
| (一) 调查研究法 |
| (二) 比较研究法 |
| (三) 文献研究法 |
| 四、创新点 |
| (一) 提出了沈阳铁路公安处警务指挥模式的建设目标 |
| (二) 提出了“建立容错纠错机制”的措施建议 |
| 第二章 主要概念与理论基础 |
| 一、主要概念 |
| (一) 铁路公安处指挥中心 |
| (二) 铁路公安处警务指挥模式 |
| (三) 铁路公安处扁平化警务指挥模式 |
| 二、理论基础:扁平化理论 |
| (一) 扁平化理论的主要内容 |
| (二) 扁平化理论对本文研究的意义 |
| 第三章 沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设的必要性与可行性 |
| 一、沈阳铁路公安处现有警务指挥模式 |
| (一) 日常状态——科层指挥 |
| (二) 应急处置与重大活动——科层指挥与多头指挥交叉并用 |
| 二、沈阳铁路公安处扁平化警务指挥目标模式 |
| (一) 指挥架构 |
| (二) 运行机制 |
| (三) 警务模式 |
| 三、沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设的必要性 |
| (一) 现行警务指挥模式存在严重弊端 |
| (二) 扁平化警务指挥模式具有突出优势 |
| 四、沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设的可行性 |
| (一) 领导高度重视为建设奠定了基础 |
| (二) 硬件的不断完善为建设提供了保障 |
| (三) 人员素质的逐步提高打通了建设的关键症结 |
| 第四章 国内部分路地公安机关扁平化警务指挥模式建设举措与启示 |
| 一、国内部分路地公安机关扁平化警务指挥模式建设举措 |
| (一) 部分地方公安机关扁平化警务指挥模式建设举措 |
| (二) 部分铁路公安机关扁平化警务指挥模式建设举措 |
| 二、国内部分路地公安机关扁平化警务指挥模式建设启示 |
| (一) 扁平化警务指挥模式建设极端迫切、势在必行 |
| (二) 明确指挥中心的指挥龙头地位是扁平化警务指挥模式建设的关键 |
| (三) 整合联动和科技引领是扁平化警务指挥模式建设的基础 |
| 第五章 沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设对策 |
| 一、沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设的目标 |
| (一) 实现警情及指令流转高效化、畅通化 |
| (二) 实现指挥决策智能化、合理化 |
| (三) 实现警务行动多警种联动化、协同化 |
| (四) 实现指挥调度信息化、警情处置快速化 |
| 二、沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设原则 |
| (一) 信息为本原则 |
| (二) 集中统一原则 |
| (三) 快速反应原则 |
| (四) 遇急先断原则 |
| (五) 稳妥为上原则 |
| 三、沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设具体举措 |
| (一) 确立指挥中心在警务指挥行动中的核心地位 |
| (二) 利用现代科技提升警务指挥能力 |
| (三) 健全完善各项保障机制 |
| (四) 打造过硬指挥队伍 |
| 第六章 结论 |
| 一、扁平化警务指挥模式是大势所趋 |
| 二、扁平化警务指挥模式的应用效果喜人 |
| 三、沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设任重道远 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）吉林省工业遗产的普查及保护与再利用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题来源 |
| 1.2 国内外工业遗产领域相关研究 |
| 1.2.1 国外工业遗产保护研究 |
| 1.2.2 国内工业遗产保护研究 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 相关概念及研究对象的界定 |
| 1.4.1 工业遗产 |
| 1.4.2 保存与保护 |
| 1.4.3 改造与再利用 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.5.1 研究的内容 |
| 1.5.2 研究的方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 第2章 吉林省工业遗产的普查及现状简述 |
| 2.1 吉林省工业发展脉络 |
| 2.1.1 近代工业萌芽时期清末民初地方性民族工业（1861年-1894年） |
| 2.1.2 近代工业发展时期20世纪初的国外资本工业（1895年-1931年） |
| 2.1.3 近代工业畸形发展时期伪满政权下的殖民地工业（1932年-1948年） |
| 2.1.4 新中国社会主义现代工业大发展时期 （1949年-1957年） |
| 2.1.5 大跃进和国民经济调整与社会主义工业曲折前进时期 （1958年-1978年） |
| 2.1.6 吉林省工业发展历史成因简述 |
| 2.2 吉林省工业遗产的普查 |
| 2.2.1 吉林省工业遗存认定标准 |
| 2.2.2 吉林省工业遗存信息汇总 |
| 2.3 吉林省工业遗产现状 |
| 2.3.1 吉林省工业遗产保存现状 |
| 2.3.2 吉林省工业遗产保护与再利用现状 |
| 2.4 吉林省工业遗产构成分析 |
| 2.4.1 分析方法概述 |
| 2.4.2 历史年代构成分析 |
| 2.4.3 行业类型构成分析 |
| 2.4.4 再利用情况构成分析 |
| 2.5 本章小节 |
| 第3章 吉林省工业遗产的特征与价值分析 |
| 3.1 吉林省工业遗产的特征分析 |
| 3.1.1 吉林省工业遗产时间分布特征 |
| 3.1.2 吉林省工业遗产空间分布特征 |
| 3.1.3 吉林省工业遗产产业类型特征 |
| 3.1.4 吉林省工业遗产建筑风格及结构特征 |
| 3.2 吉林省工业遗产的价值分析 |
| 3.2.1 吉林省工业遗产价值综述 |
| 3.2.2 吉林省工业遗产的评价体系建构 |
| 3.2.3 吉林省工业遗产的分级保护建议 |
| 3.3 本章小节 |
| 第4章 吉林省工业遗产的保护与再利用体系构建 |
| 4.1 吉林省工业遗产的保护目标与原则 |
| 4.1.1 保护目标 |
| 4.1.2 基本原则 |
| 4.2 吉林省工业遗产整体保护策略 |
| 4.2.1 将工业遗产的保护融入城市功能重新定位 |
| 4.2.2 完善系统的评价体系，建立健全地方保护法律法规 |
| 4.2.3 加强宣传，增强自上而下的保护力量 |
| 4.3 吉林省工业遗产保护性开发策略 |
| 4.3.1 吉林省工业遗产保护层级划分 |
| 4.3.2 吉林省工业遗产改造更新模式 |
| 4.4 吉林省工业遗产再利用的方法 |
| 4.4.1 使用功能的置换 |
| 4.4.2 设施构件的再利用 |
| 4.4.3 工业景观的利用 |
| 4.5 本章小节 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 附录 |
| 致谢 |
（6）高速铁路引入既有铁路枢纽方案研究—京沈客专连接线引入通辽枢纽为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与结构安排 |
| 第2章 经济评价的相关理论及分析方法 |
| 2.1 财务分析理论及分析结果 |
| 2.1.1 项目投资财务内部收益率与项目基准收益率 |
| 2.1.2 财务净现值(FNPV) |
| 2.1.3 项目投资回收期 |
| 2.2 国民经济评价 |
| 2.2.1 经济内部收益率（EIRR）与社会折现率 |
| 2.2.2 经济净现值（ENPV） |
| 2.3 结论 |
| 第3章 通辽铁路枢纽现状及发展方向 |
| 3.1 城市的整体规划及功能区划定 |
| 3.2 区域路网现状概况 |
| 3.2.1 既有客运情况分析 |
| 3.2.2 既有货运情况分析 |
| 3.2.3 机车交路情况分析 |
| 3.3 引入客运专线必要性分析 |
| 3.3.1 运量预测年度及路网构成 |
| 3.3.2 本区域铁路网客运量的预测 |
| 3.4 引入总体方案 |
| 3.4.1 运输组织模式 |
| 3.4.2 运营管理方式 |
| 3.4.3 通辽枢纽运输组织 |
| 3.4.4 客货运需求的适应性分析 |
| 3.4.5 设计列车运行速度及客货运市场竞争优势分析 |
| 第4章 建设项目替代方案可能性研究 |
| 4.1 利用既有铁路替代的可能性研究 |
| 4.2 利用其它运输方式替代的可能性 |
| 第5章 建设方案研究 |
| 5.1 项目的功能和定位 |
| 5.1.1 在进出关通道中的功能 |
| 5.1.2 在蒙东、蒙西运输通道中的功能 |
| 5.1.3 在东北地区运输通道中的功能 |
| 5.1.4 本项目功能定位 |
| 5.2 项目社会效益 |
| 5.2.1 提高铁路客运服务水平、完善区域路网结构 |
| 5.2.2 促进蒙东及东北西部地区经济协调发展和城市化进程 |
| 5.2.3 促进内蒙自治区东西部地区沟通 |
| 5.2.4 发展沿线旅游业、直接带动沿线经济发展 |
| 5.2.5 发展循环经济、建设节约型和友好型社会的需要 |
| 5.3 既有通路进行能力适应性分析 |
| 5.4 线路走向方案研究 |
| 5.4.1 研究的基本原则 |
| 5.4.2 线路走向方案 |
| 5.5 枢纽及站场方案的比选 |
| 5.5.1 通辽枢纽既有铁路概况 |
| 5.5.2 通辽枢纽总图框架结构 |
| 5.5.3 引入通辽枢纽方案研究 |
| 5.6 接轨点方案研究 |
| 5.6.1 新民北站接轨方案 |
| 5.6.2 黑山北站接轨方案 |
| 5.6.3 阜新北站接轨方案 |
| 5.6.4 古城子站接轨方案 |
| 5.6.5 接轨站说明 |
| 第6章 建设工期、预估算及资金筹措 |
| 6.1 主要工程数量 |
| 6.2 预估算 |
| 6.2.1 编制范围和单元划分 |
| 6.2.2 预估算总额及指标 |
| 6.3 资金筹措 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）改革背景下的中国铁路检察制度探析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 前言 |
| 第一章 我国铁路检察制度概况 |
| 1.1 铁路检察机关的职能及设置 |
| 1.2 我国铁路检察制度的起源及发展历程 |
| 1.2.1 我国铁路检察制度的起源 |
| 1.2.2 我国铁路检察制度的发展历程 |
| 1.3 我国铁路检察制度存在的合理性分析 |
| 1.3.1 铁路检察制度与我国国情密切相关 |
| 1.3.2 铁路检察制度是保障司法权有效行使的重要途径 |
| 1.3.3 铁路案件的自身特性需要铁路检察机关发挥作用 |
| 第二章 我国铁路检察制度存在的问题 |
| 2.1 内部管理问题 |
| 2.2 外部监督问题 |
| 2.3 案件管辖问题 |
| 第三章 我国铁路检察制度改革的困境 |
| 3.1 改革的基本内容 |
| 3.2 改革的困境 |
| 3.2.1 专门检察机关与省级检察院的派出机构之争 |
| 3.2.2 管辖问题依旧没有解决 |
| 3.2.3 与公安机关的配合将存在问题 |
| 3.2.4 改革后的机构设置问题 |
| 3.2.5 铁路检察机关的独立性依旧受到质疑 |
| 第四章 完善我国铁路检察制度的构想 |
| 4.1 构想一：对铁路检察体制的全新构建 |
| 4.1.1 关于铁路检察机关性质的再思考 |
| 4.1.2 关于“涉铁”案件的探讨 |
| 4.1.3 管理模式的重新构建 |
| 4.1.4 强化外部监督机制 |
| 4.2 构想二：关于建立大交通运输检察制度的设想 |
| 4.2.1 建立大交通运输检察制度的必要性 |
| 4.2.2 建立大交通运输检察制度的可能性 |
| 4.2.3 俄罗斯交通运输检察制度概述及启示 |
| 4.2.4 我国大交通运输检察制度的基本模式 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 发表论文、参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（10）微博环境中官民互动模式研究 ——以2011年全国两会为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、研究微博环境中官民互动模式的意义 |
| 二、以两会作为研究案例的原囚 |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 概念界定 |
| 一、官民互动的概念 |
| 二、模式定义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国内对微博中官民互动模式的直接性研究 |
| 二、国内对微博中官民互动模式的相关性研究 |
| 三、国外对微博中官民互动模式的相关性研究 |
| 四、述评 |
| 第三节 研究方法 |
| 第四节 创新点 |
| 第二章 官民互动样态发展概况 |
| 第一节 官民互动的历史与现状 |
| 一、互联网普及之前官民互动的状态与方式 |
| 二、微博流行之前官民互动的状态与方式 |
| 第二节 官民互动模式要素 |
| 一、模式要素 |
| 二、要素一：互动背景 |
| 三、要素二：互动平台 |
| 四、要素三：互动参与者 |
| 第三节 官民互动模式分类 |
| 一、依据制度化及合法化与否划分的官民互动模式 |
| 二、依据官民互动程度划分的官民互动模式 |
| 第三章 微博中“两会”官民互动模式分析 |
| 第一节 两会中官民互动的参与背景 |
| 一、两会 |
| 二、微博中两会相关的议题 |
| 三、两会中官民微博互动背景的特点 |
| 第二节 两会中官民微博互动的参与平台——微博空间 |
| 第三节 两会中官民微博互动的参与主体 |
| 一、官员 |
| 二、民众 |
| 三、微博互动 |
| 四、两会中官民微博互动的模式 |
| 第四章 官民互动模式存在的不足及原因 |
| 第一节 微博环境中官民互动模式存在的不足 |
| 一、参与主体互动性不强 |
| 二、对话效率不高 |
| 三、参与程度不高 |
| 第二节 参与主体互动性不强的原因 |
| 第三节 对话效率不高的原因 |
| 一、官员：空话多实质内容少 |
| 二、民众：发泄多理性对话少 |
| 第四节 参与程度不高的原因 |
| 一、政治冷漠的网络惯性 |
| 二、机会成本计算下的理性回避行为 |
| 三、数字鸿沟 |
| 四、彼此间的不信任 |
| 结语 |
| 一、认清目的积极更新和回复 |
| 二、开放治理理念 |
| 三、依靠微博开辟多种官民互动渠道 |
| 四、开放民众的政治参与 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 附录 |
四、吉林通化铁路公安处力保运输物资安全（论文参考文献）
- [1]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [2]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [3]《人民日报》的“英模报道”研究（1950-2002）[D]. 周晓瑾. 兰州交通大学, 2018(01)
- [4]沈阳铁路公安处扁平化警务指挥模式建设研究[D]. 安柏荣. 东北大学, 2016(06)
- [5]吉林省工业遗产的普查及保护与再利用研究[D]. 何茜. 吉林建筑大学, 2016(04)
- [6]高速铁路引入既有铁路枢纽方案研究—京沈客专连接线引入通辽枢纽为例[D]. 刘长龙. 吉林大学, 2015(08)
- [7]复兴路10号（外两篇）[J]. 张德祥. 中国铁路文艺, 2013(06)
- [8]朝鲜战争中转入朝鲜人民军的中国朝鲜族参战军人采访录 延边朝鲜族自治州延吉市朝鲜族参战军人采访录(一)[J]. 徐龙男. 冷战国际史研究, 2012(01)
- [9]改革背景下的中国铁路检察制度探析[D]. 周滨. 天津商业大学, 2012(10)
- [10]微博环境中官民互动模式研究 ——以2011年全国两会为例[D]. 林升女. 上海社会科学院, 2012(04)