一、浅谈重型汽车组合式机械交速器（论文文献综述）
卢雪,甘信滨,亓晨[1]（2020）在《重型汽车液力机械变速器的维护与保养》文中研究说明重型汽车使用环境复杂,工作任务特殊,其液力机械变速器的维护与保养工作至关重要。对重型汽车液力机械变速器油位检查、润滑油更换、滤油器滤芯清理、通气帽清理等问题进行了分析,并给出了重型汽车液力机械变速器的操作注意事项。
孙和轩[2]（2020）在《某型履带车辆联合制动系统仿真及试验研究》文中指出干式多片摩擦制动器由于其制动力矩较大,结构简单且易于安装等特点,在履带车辆上应用广泛,但也存在热衰退、摩擦损耗等常见问题,因此有必要装备电涡流缓速器等辅助制动器组成联合制动系统,以此减轻摩擦制动器的损耗,保证制动稳定性与可靠性,保障行车安全。本文以某型履带车辆联合制动系统为研究对象,对联合制动系统（包括干式多片机械制动器、电涡流缓速器两个独立制动系统）从理论研究、建模仿真、试验测试三个方面开展研究,具体内容如下:（1）对某型履带车现有的干式多片制动器（机械制动器）进行理论创新分析与建模仿真。一是建立弹子加压机构力传递函数,二是引入粗糙接触理论中的GT模型,对制动器摩擦片接合过程进行模型搭建,之后进行模型仿真计算得到制动力矩特性曲线及转速曲线,定义“增力比”,通过计算证明了弹子加压机构显着的增力效果,此外通过计算得到结论:作动力的提高可有效提高制动力矩。为履带车机械制动器作动方式的设计提供方向。（2）对电涡流缓速器工作原理进行分析与建模仿真。对电涡流缓速器的两个重要结构参数——励磁线圈匝数与气隙间距7)0对制动力矩的影响进行重点仿真分析,最后进行了缓速器制动过程模拟,得出结论:缓速器工作电流升高可明显提高制动效果。对电涡流缓速器的设计与制动控制提供参考。（3）提出机械——电涡流缓速器紧急联合制动与速度分段联合制动方式,仿真得到联合制动速度曲线,提出紧急联合制动时间（6）与电涡流缓速器耗能占比0值为评价指标对两类联合制动效果进行评价,计算得到0)值均超过70%,验证了联合制动系统的可靠性及制动方式的有效性,对开展联合制动试验研究提供了重要参考与指导。（4）利用课题组搭建的高效制动系统性能试验台进行台架试验,对机械制动器、电涡流缓速器分别进行惯性制动试验,制动转速曲线与理论仿真吻合,验证了仿真模型的有效性。进行了速度分段联合制动系统惯性制动试验,结果表明电涡流缓速器消耗的能量占初始动能的70%以上,与理论模型仿真结果一致,验证了联合制动系统可靠的制动特性及速度分段联合制动方式的有效性,为某型履带车装备联合制动系统提供了重要试验参考。
张健[3]（2019）在《大客车插电式混合动力系统研究》文中研究说明混合动力汽车作为汽车电动化过程中的过渡车型具有经济性好、续航能力强、低排放等优点,目前市场上插电式混合动力汽车已经成为混合动力汽车的主流产品,受到客户的青睐。本文以某国产大型客车为研究对象提出了一种具有副箱的大客车新型插电式混合动力装置。该装置由主箱和副箱构成,副箱中设有两根动力输入轴和一根中间轴,主变速箱的动力输入轴连接发动机,主箱动力输出轴延伸至副变速箱内并作为副箱第一输入轴,副箱第二输入轴的端部连接驱动电机。副箱第一输入轴与副箱输出轴实现了三个副变速箱档位耦合,副箱第二输入轴与副箱输出轴实现了三个电机档位耦合。基于所研究车型完成了传动比匹配以及传动结构设计。利用ADVISOR软件在其自带并联混合动力模型的基础上进行了二次开发,并在修改的NEDC工况和UDDS工况下进行了动力性和燃油经济性仿真,在NEDC测试循环的城区工况进行了纯电动模式仿真。仿真结果表明:在修改的NEDC工况下车辆以混合动力模式行驶燃油可节省22.75%,在UDDS工况下节约油耗约为18.25%。纯电动模式下在所设定的动力电池电量范围内续航达到51.2km,符合设计要求。利用AMEsim仿真软件建立了混合动力系统模型,并选取具有代表性的五组换档过程进行了仿真模拟。仿真结果表明该新型混动结构可实现无动力中断换档,并且具有较好的换档品质。
郑友[4]（2019）在《大马力拖拉机组合式变速器动力换挡控制研究》文中认为动力换挡变速器具有换挡过程功率流不中断以及自适应作业负载波动的特点,在提升农业生产效率方面相比传统手动机械变速器具有显着的优越性,因而具有可观的应用前景。深入研究动力换挡技术,为我国自主研发动力换挡变速器提供理论基础,是推进我国拖拉机变速器产业转型升级的现实需要。本文针对大马力拖拉机组合式变速器动力换挡控制过程、控制目标、控制方法以及控制元件工作特性进行了深入研究。研究内容如下:（1）分析组合式变速器三段变速机构串联传动的结构特点,解析了动力换挡工作过程,设计了与组合式变速器相匹配的电液控制系统液压回路,建立了拖拉机传动系统仿真模型。（2）进行动力换挡分相动力学分析,将动力换挡过程分为低挡转矩相,滑磨相和高挡转矩相,导出各相冲击度、滑磨功和输出转矩计算式,构建了动力换挡品质三因素评价体系。（3）在分析动力换挡品质关键影响因素的基础上,提出运用模式搜索算法优化动力换挡品质。联立离合器油压线性变化规律表达式、各相换挡品质评价指标计算式构建换挡品质多目标优化函数,采用加权系数法对多目标函数进行预处理,精确优化了离合器油压变化规律,有效改善了动力换挡品质。（4）为了减少动力换挡过程中离合器接合瞬间产生的轴向动载荷,设计了离合器活塞在空行程阶段的目标位移变化规律,实现了离合器位移跟踪控制,并提出一种减小离合器位移跟踪误差的优化方法,提高了离合器位移跟踪精度。（5）针对传统开关阀复位弹簧疲劳失效问题,设计了一种采用微电机驱动的新型开关阀,建立了新型开关阀动力学模型,研究了其动态特性和静态特性。新型开关阀通过丝杠自锁维持阀芯位置恒定,具有稳定的开关性能。
穆洪斌[5]（2018）在《液力缓速器充放油系统特性与控制策略研究》文中进行了进一步梳理本文针对双循环圆液力缓速器,基于三维流场数值计算、充放油系统理论建模、近似模型与台架试验等方法,建立了液力缓速器轮腔全流道与充放油系统集成计算模型。分析了充放油系统控制下的缓速器动态制动特性,提出了动态制动特性评价方法,开展了制动控制策略设计与优化,并进行台架试验验证。实现了液力缓速器制动快速响应且精确控制的研究目标,有效提升了缓速器动态制动性能。提出了相切圆弧叶形设计法,建立了叶栅参数化设计模型,实现了包含充放油流道的轮腔全流道自动化建模。开展轮腔进出口流量对制动特性影响的仿真计算与敏感性分析,建立了基于近似模型的开放轮腔制动特性快速计算模型。试验与仿真转矩偏差在6%以内,并提高了轮腔油压特性计算精度,为充放油系统研究提供了必要支撑。提出了液力缓速器充放油控制方案,获取了起效阀与充液量调节阀稳态与瞬态液动力、流量系数的变化规律,对阀系理论模型进行参数修正,建立了充放油系统快速计算模型。仿真油压较试验稳态误差小于3%,动态响应延迟误差小于0.09s,实现了充放油系统动态特性精确预测。建立了轮腔与充放油系统集成计算模型,分析了控制参数对制动特性影响的敏感性,研究了缓速器动态制动响应特性以及连接油管对制动特性的影响;提出了液力缓速器动态制动特性指标,建立了基于改进雷达图的制动特性定量评价方法。解决了液力缓速器动态特性快速预测与评价问题,为制动控制策略研究提供了基础。利用集成计算模型与评价方法开展了控制策略研究,设计了恒减速度、恒速与踏板制动策略。对基于抗积分饱和PID的恒减速控制参数进行了优选;提出了PID与模糊并联恒速控制方法,并优化了模糊控制权重;对于踏板制动,提出了带积分控制的自调节模糊控制方法,并与常规模糊控制进行定量对比,提升了制动控制性能。开展了液力缓速器样机台架试验,制动转矩调节误差小于5.5%;起效时间在1.2s内,较参考样机下降60%,证明了设计的充放油系统可实现缓速器制动快速响应与精确控制,基于集成计算模型与评价方法设计的控制方法具有良好的控制效果。试验结果验证了集成计算模型具有良好的动态预测精度,制动转矩动态误差为5.27%。
王灿[6]（2016）在《液力缓速器空损特性研究及减损装置设计》文中指出液力缓速器是一种重要的汽车辅助制动装置,广泛的应用于中、重型货车与客车上,具有单位功率密度大、高速制动效果明显、热稳定性能好的优点,对行车安全性能的提升具有重要的意义。液力缓速器一般与车辆传动系统串联或者并联安装,当车辆处于非制动状态的行驶过程中,由于液力缓速器腔内的搅流作用产生空损,液力缓速器存在的空损会降低传动系统的传动效率,增加发动机寄生功率,影响整车的燃油经济性与尾气排放。本研究从汽车“节能减排”的现实意义出发,在研究液力缓速器物理结构和空损特性的基础上,设计了一套液力缓速器减损装置,并对原理样机进行了试验分析。具体从以下几个方面展开研究:（1）分别从工程与理论的层面阐述了液力缓速器空损产生机理,确定了以流体损失的分析角度,建立空损一维计算模型,采用计算流体力学的方法研究缓速器内部流动机理,建立缓速器三维内流场模型,确定合适的求解方法。（2）以空损内、外特性相结合的研究方法综合分析空损变化的内、外在因素。基于空损一维计算模型揭示介质密度与空损大小关系,通过内流场分析探明不同工况下的流场分布特性,论证介质密度对流体外部表现的影响规律。（3）以空损特性为基础,确定了缓速器减损方案,设计一套液力缓速器减损装置,从缓速制动以及空转两个工作状态出发,验证了装有减损装置的缓速器充液性能与减损效果,并通过原理样机试验,验证了该装置在原理上的可行性。（4）基于AMESim/Simlink联合仿真平台建立了装有低空损液力缓速器的整车模型,设计特定的行驶工况进行整车燃油经济性能评价,得出液力缓速器减损装置使得整车拥有1.90%的燃油经济性能提升。本文创新点:（1）提出通过轻质气体置换与抽真空的减空损方案,设计了液力缓速器减损装置,使得缓速器满足良好缓速制动性能的同时,具有一定的减空损效果;（2）采用AMESim/Simulink联合仿真方法建立了涉及气路控制、机械传动的液力缓速器仿真模型,可通过整车不同的行驶工况评价减损装置带来的“节能减排”效果。
何平[7]（2015）在《重型汽车传动系统关键部件能量特性及节能评价研究》文中提出我国汽车拥有量居世界前列,汽车的使用不但消耗了较多能源,而且其尾气排放造成了对环境的严重影响。大量统计调查表明：重型汽车能量利用率较低。因此,对重型汽车行驶过程能量损耗特性、节能技术及节能运行评价的研究意义较大。本文针对国内外在重型汽车传动系统能量损失特性方面系统研究的不足,在国家自然科学基金课题（项目编号：50775061）和安徽省教育厅自然科学项目（项目编号：KJ20118050和KJ2014A040）的支持下,对能耗较大的重型汽车传动系统的能量流程、能量损失特性、能量因子的提取与表达及节能运行评价方法展开了研究。其主要内容包括：根据重型汽车传动系统的能量传输特点,建立了重型汽车传动系统运行过程的能量流程,分析了重型汽车传动系统功率传输特性、能耗组成部分和能耗特点。在此研究基础上,从系统的角度提出了传动系统能量传输数学模型,然后利用该数学模型对重型汽车在怠速、原地起步、高档位加速和中高速匀速行驶四种工况下进行仿真,仿真结果显示四种工况下的传动系统最大损失功率分别占发动机额定输出功率的9.3%、20.7%、7.3%和1%,结果与重型汽车在相同工况下燃油消耗量的变化规律基本吻合,验证了模型的有效性。本文以此模型为理论依据,分别分析了湿式离合器和变速器在怠速、原地起步和换挡加速过程中的能量损失机理与特性,识别出影响湿式离合器和变速器能量消耗的能量因素。以传动系统关键部件运行过程能量损失机理与特性为依据,采用模糊数学理论方法,对识别出的能量因素进行可控性分析和处理,获得强可控能量因素集,然后采用机械、物理、控制等多学科原理知识对其进行原理分析,提取出重型汽车传动系统关键部件能量因子集。通过解耦和聚类等分析方法对所提取的能量因子进行处理,得到具体的可直接用于设计的能量设计参数集。探索了基于能量因子的传动系统关键部件节能运行评价分析方法。基于重型汽车传动系统关键部件的能量因子,构建了以能效提升为目标的传动系统节能运行评价指标体系；采用了模型仿真与敏感度分析相结合的方法,解决了评价因素对评价指标影响程度的量化问题,最后,以湿式离合器带排损失和变速器载荷损失分析为示例,验证了系统节能运行评价分析方法的有效性。
张林林[8]（2014）在《多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性建模、分析及优化》文中认为近些年，随着我国经济、军事的不断发展，对多轴重型特种汽车的需求正迅速增长。多轴重型特种汽车，多采用大功率柴油发动机和多驱动轴的复杂动力传动系。当发动机的激励力矩频率与动力传动系扭振固有频率一致时，会引起系统强烈扭振，大幅增加系统上的动载荷，引起传动轴、齿轮、联轴器等零部件的破坏，降低动力传动系的耐久性与可靠性，扭振引起的车体纵向振动还会对运载的货物产生不利影响。动力传动系扭振阻尼较小，计算得到的动力传动系扭振固有特性与实测的固有特性能较好吻合。因此，在动力传动系扭振研究中，对固有特性进行分析与优化，使系统固有频率避开激励危险频率带，是改善其扭振的一个简单和有效的手段。本文以某多轴重型特种汽车为研究对象，以其动力传动系扭振固有特性快速建模、分析及优化为目标，展开以下工作（1）从力学原理出发，考虑动力传动系统中各零部件的实际结构与运动原理，建立了多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性的集中质量-刚度当量力学模型。（2）利用理论公式和经验公式，实现了多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性建模所需参数的快速计算；根据试验验证结果和参数灵敏度分析结果，选取对系统固有特性影响较为显着的参数，对其进行更为细致计算，以提高参数精度，满足建模分析需求。（3）基于归一化当量模型，应用ANSYS建立了多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性参数化有限元模型，通过模态分析得到固有特性；对多轴重型特种汽车动力传动系扭振道路试验数据进行分析，利用其获得的固有频率对模型进行了对比验证。（4）对多轴重型特种汽车V型8缸柴油发动机激励谐量进行了理论与试验分析，根据谐量分析结果与汽车发动机常用转速范围，确定了系统危险频率带；结合有限元分析得到的固有频率，确定了系统共振频率；以将共振频率移出共振频率带为目标，根据参数灵敏度分析结果，结合系统实际情况，选择优化设计变量，建立了多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有频率优化数学模型。在ANSYS中建立有限元优化模型，实现了对系统扭振固有频率的优化。（5）利用ANSYS中的参数化程序设计语言APDL，对动力传动系固有特性有限元分析与优化的自动实现进行了研究，只需给出动力传动系扭振固有特性归一化当量模型的转动惯量、扭转刚度与模型分支点信息，即可快速完成对系统扭振固有特性的建模、分析及优化，提高了分析与优化的效率。
原鑫[9]（2013）在《DFMEA技术在某重型汽车变速器开发中的应用》文中研究表明中国2012年商用车产量为374.81万辆，占到当年度全球商用车产量2107.17万辆的17.79%[1]，国际汽车产量的不断提高和保有量不断增长，对世界经济增长起到了巨大的推动作用，同时也对全球能源短缺和环境污染造成了极大的负面影响。为了应对这一危机，全球的汽车业界都把降低燃油消耗、减少污染物排放、提高整车安全可靠性作为当前工作的主要目标。变速器是汽车传动系统中最重要的部件，创新变速器的设计方法，提升变速器可靠性，降低产品研发成本在实现上述目标中具有十分重要的地位，是实现上述目标最经济最重要的途径之一。虽然我国重型汽车年产突破了100万辆的大关，产品品质较上世纪的产品有显着的提高，但是与美国、德国、瑞典、法国等先进重卡生产国相比，在产品的性能、品质、工艺、可靠性等方面仍存在着较大的差矩。同样就重型汽车变速器而言，我国目前批产的重卡变速器与以德国ZF公司、瑞典VOLVO公司以及美国EATON等公司为代表的重型汽车变速器专业生产厂家所研究开发的产品相比存在着较大的差距，造成我国重型汽车变速器技术水平较低的原因，除我国目前在部分产品零部件的制造过程不能够满足技术指标要求外，落后的变速器设计方法及手段是最重要的原因之一。FMEA是一种针对产品和过程开发过程中潜在问题进行分析、推断、进而提出预防措施的技术，在上世纪50年代初期由美国在航空、航天领域应用，在70年代末开始进入汽车工业，通过美国三大汽车公司克莱斯勒、福特、通用公司的推广和不断完善，目前已经得到国际汽车制造厂商的认同，成为汽车产品开发设计的有效设计方法手段。本论文以中国重汽集团大同齿轮有限公司研究开发的某重型汽车变速器为例，明确了失效的定义，讨论了FMEA技术的主要功能、适用范围及实施流程，研究和分析了变速器产品技术性能、质量指标、制造可行性等方面存在的潜在失效模式，研究和推断了潜在失效模式可能造成的后果及违害程度，特别研究和推断了涉及到影响汽车安全性和法律法规符合性的变速器关键零部件的危害程度，研究和提出了有效的预防、评价、验证预防措施。本论文的研究成果，涉及重型汽车变速器开发设计过程应用DFMEA技术的新思路、新方法。研究过程中始终以中国重汽集团大同齿轮有限公司研发的某多挡位、大转矩、全同步器重型汽车变速器为研究对象，其研究成果具有较高的实际应用价值，可以直接应用于重型汽车变速器老产品性能提升的优化设计及新产品的开发设计。
范云生[10]（2012）在《汽车螺纹联接柔性装配系统的研究及应用》文中认为螺纹联接的装配是汽车装配制造中的关键技术和重要工艺之一,螺纹联接柔性装配系统是实现复杂的螺纹联接装配工艺、提高装配效率和保证装配质量的主要方式。本文以汽车装配生产线中螺纹联接装配的工程应用为研究背景,针对螺纹联接柔性装配系统的结构设计、过程控制、协调控制和工艺优化控制等主要问题进行了详细的研究,并且将研究成果应用到实际的螺纹联接装配工程领域。本文主要完成了以下研究工作：（1）建立了螺纹联接装配预紧过程的数学模型,并根据预紧力等效原理建立了可在实际控制系统中应用的拧紧力矩与拧紧转角的关系模型。针对不同的装配工艺要求,设计并实现了不同的螺纹联接装配控制技术。（2）推导了基于SVPWM的PMSM交流伺服系统和行星齿轮传动机构的数学模型,建立了PMSM交流伺服矢量控制系统和机械传动系统的动态仿真模型,并对交流伺服拧紧控制机电耦合调速系统进行了仿真验证。（3）针对单螺纹联接的交流伺服拧紧装配,提出一种基于预测函数控制的交流伺服拧紧装配过程控制系统,并进行了控制算法和控制系统的仿真研究。针对多螺纹联接装配难以协调控制的问题,提出一种动态偏差解耦的协调控制结构和模糊并行分布补偿控制策略,实际工程应用结果表明它们可以提高整体装配的控制精度。（4）针对汽车螺纹联接装配的工程应用,实现了一种分布式总线装配过程控制系统的网络化结构。通过对CAN总线技术、嵌入式技术、数据库管理、S PC技术和OPC网络技术的集成,设计出结构和性能可以替代国外同类进口设备的螺纹联接柔性装配系统,实现了汽车螺纹联接装配过程的分布式协调控制和网络化柔性装配结构的工程应用。（5）针对汽车主锥总成锁紧螺母装配工艺的优化,提出一种模型预估模糊拧紧定位装配控制器,实现对主锥总成的轴向预紧力、锁紧螺母的拧紧扭矩和转角定位的多变量目标智能控制,提高了主锥总成装配的控制精确度和装配效率；针对汽车锥形轴承的预紧装配工艺优化,将锥形轴承的启动摩擦力作为控制目标,提出一种改进的基于启动摩擦力在线控制的装配方式,不仅解决了一类锥形轴承的预紧装配和在线控制启动摩擦力矩的问题,而且还提高了锥形轴承预紧装配时启动摩擦力的一致性；同时,提出一种基于在线故障诊断的ABS轮速传感器集成装配结构,在锥形轴承预紧装配系统中实现了轮速传感器在线故障诊断的集成装配控制,优化了轮速传感器的装配工艺,缩短了生产线长度和装配节拍。
二、浅谈重型汽车组合式机械交速器（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅谈重型汽车组合式机械交速器（论文提纲范文）
（1）重型汽车液力机械变速器的维护与保养（论文提纲范文）
| 1 液力机械变速器概述 |
| 2 油位检查 |
| 3 润滑油更换 |
| 4 滤油器滤芯清理 |
| 5 通气帽清理 |
| 6 变速器操作事项 |
| 7 结束语 |
（2）某型履带车辆联合制动系统仿真及试验研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 履带车辆制动系统发展现状 |
| 1.1.1 课题研究的背景与意义 |
| 1.1.2 传统车辆制动系统介绍 |
| 1.1.3 履带车辆制动器的发展现状 |
| 1.2 联合制动及台架试验技术研究进展 |
| 1.2.1 联合制动系统研究现状 |
| 1.2.2 联合制动系统台架试验研究现状 |
| 1.3 本文研究内容及方法 |
| 1.3.1 本文研究内容 |
| 1.3.2 本文研究方法 |
| 2.机械制动系统建模与仿真分析 |
| 2.1 机械制动器原理 |
| 2.1.1 制动器介绍 |
| 2.1.2 多片式摩擦制动器研究现状 |
| 2.2 干式多片机械制动器数学建模 |
| 2.2.1 弹子加压机构力传递分析 |
| 2.2.2 制动器摩擦片接合过程分析建模 |
| 2.3 机械制动器模型仿真分析 |
| 2.3.1 仿真软件 |
| 2.3.2 机械制动器模型仿真计算 |
| 2.4 本章小结 |
| 3.电涡流缓速器建模与仿真分析 |
| 3.1 电涡流缓速器发展历史及研究现状 |
| 3.2 电涡流缓速器工作原理与建模 |
| 3.2.1 电涡流缓速器的结构及工作原理 |
| 3.2.2 电涡流缓速器数学建模 |
| 3.3 电涡流缓速器模型仿真分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4.联合制动系统仿真分析 |
| 4.1 联合制动方式研究 |
| 4.2 联合制动系统仿真 |
| 4.2.1 紧急联合制动仿真 |
| 4.2.2 基于速度的分段联合制动仿真 |
| 4.3 本章小结 |
| 5.制动系统台架试验研究 |
| 5.1 试验台架介绍 |
| 5.2 机械制动器试验测试 |
| 5.3 电涡流缓速器试验测试 |
| 5.4 联合制动试验测试 |
| 5.5 本章小结 |
| 6.总结与展望 |
| 6.1 本文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读学位期间参与的科研项目 |
（3）大客车插电式混合动力系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 插电式混合动力系统类型及特点 |
| 1.3 国内外混合动力系统发展现状 |
| 1.3.1 国内发展现状 |
| 1.3.2 国外发展现状 |
| 1.4 本文主要内容 |
| 第二章 新型混合动力装置方案设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 新型混合动力装置方案分析 |
| 2.3 动力传递路线 |
| 2.4 换档模式分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 混合动力系统参数设计 |
| 3.1 整车参数及性能要求 |
| 3.2 动力系统主要部件选型 |
| 3.2.1 发动机选型 |
| 3.2.2 电机参数匹配 |
| 3.2.3 动力电池参数匹配 |
| 3.3 新型混合动力装置参数计算 |
| 3.3.1 传动比匹配 |
| 3.3.2 副箱齿轮齿数计算 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 混合动力客车建模与仿真 |
| 4.1 ADVISOR软件简介 |
| 4.2 车辆模型的二次开发 |
| 4.2.1 传动系模型 |
| 4.2.2 整车模型 |
| 4.2.3 发动机模型 |
| 4.2.4 电机和电池模型 |
| 4.2.5 变速器模型及并联控制系统 |
| 4.3 并联混合动力系统模型二次开发 |
| 4.3.1 车辆顶层模型二次开发 |
| 4.3.2 电机变速器模型 |
| 4.3.3 转矩耦合器模型 |
| 4.4 车辆仿真分析 |
| 4.4.1 仿真工况分析 |
| 4.4.2 CYC_ECE_EUDC_LOW循环仿真及分析 |
| 4.4.3 UDDS工况仿真分析 |
| 4.4.4 纯电动模式仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 新型混合动力装置换档品质仿真分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 AMEsim软件简介 |
| 5.3 新型混合动力装置建模 |
| 5.4 换档品质仿真分析 |
| 5.4.1 一档至二档换档过程 |
| 5.4.2 工作模式三下五档升六档 |
| 5.4.3 工作模式一下六档升七档 |
| 5.4.4 六档降五档换档过程 |
| 5.4.5 七档降六档换档过程 |
| 5.4.6 电机档低档升中档换档过程 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（4）大马力拖拉机组合式变速器动力换挡控制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 拖拉机变速器简介 |
| 1.2.1 手动机械式变速器 |
| 1.2.2 静液压变速器 |
| 1.2.3 动力换挡变速器 |
| 1.3 动力换挡变速器国内外应用现状 |
| 1.4 动力换挡关键技术研究进展 |
| 1.5 课题来源与主要研究内容 |
| 1.5.1 课题来源 |
| 1.5.2 论文主要研究内容 |
| 1.6 本章小结 |
| 第二章 组合式变速器基本结构及传动系统建模 |
| 2.1 组合式变速器机械结构 |
| 2.2 组合式变速器动力传递路径 |
| 2.2.1 动力换挡变速段动力传递过程分析 |
| 2.2.2 爬行模式下主变速段动力传递过程分析 |
| 2.3 电液控制系统组成及工作原理 |
| 2.4 传动系统仿真模型的建立 |
| 2.4.1 柴油机模型 |
| 2.4.2 组合式变速器模型 |
| 2.4.3 主减速器和差速器总成模型 |
| 2.4.4 轮胎模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 动力换挡分相动力学分析 |
| 3.1 动力换挡分相依据和目的 |
| 3.1.1 动力换挡分相依据 |
| 3.1.2 动力换挡评价指标 |
| 3.2 低挡转矩相分析 |
| 3.3 滑磨相分析 |
| 3.4 高挡转矩相分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于模式搜索的动力换挡最优控制 |
| 4.1 动力换挡关键参数对比分析 |
| 4.1.1 低挡离合器初始油压对换挡品质的影响 |
| 4.1.2 高挡离合器结束油压对换挡品质的影响 |
| 4.1.3 换挡时间滞后量对换挡品质的影响 |
| 4.1.4 对比分析结论 |
| 4.2 模式搜索算法 |
| 4.3 优化设计步骤 |
| 4.3.1 设计优化变量 |
| 4.3.2 建立约束条件 |
| 4.3.3 构建目标函数 |
| 4.4 优化效果分析 |
| 4.4.1 优化指标收敛过程 |
| 4.4.2 离合器油压变化规律优化结果 |
| 4.4.3 各评价指标优化前后对比 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 动力换挡离合器位移优化与跟踪控制 |
| 5.1 离合器控制单元 |
| 5.1.1 离合器控制单元执行机构的组成及工作原理 |
| 5.1.2 高速开关阀结构及工作原理 |
| 5.1.3 PID闭环反馈控制 |
| 5.2 离合器液压缸活塞运动规律设计 |
| 5.3 电液伺服控制系统数学模型 |
| 5.3.1 高速开关阀电磁系统模型 |
| 5.3.2 阀芯机械运动模型 |
| 5.3.3 液压回路模型 |
| 5.3.4 活塞运动学模型 |
| 5.3.5 PWM信号控制器 |
| 5.4 仿真与结果分析 |
| 5.4.1 Simulink模型及仿真条件设置 |
| 5.4.2 PWM信号频率对活塞位移跟踪精度的影响 |
| 5.4.3 活塞位移跟踪精度优化 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 动力换挡控制元件新型开关阀设计 |
| 6.1 传统开关阀问题分析 |
| 6.2 新型微电机驱动开关阀结构及工作原理 |
| 6.3 新型微电机驱动开关阀动力学模型 |
| 6.4 仿真模型的建立 |
| 6.5 新型微电机驱动开关阀性能仿真分析 |
| 6.5.1 动态响应特性 |
| 6.5.2 静态特性 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 工作总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（5）液力缓速器充放油系统特性与控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 国内外研究概况与发展趋势 |
| 1.2.1 车用液力缓速器发展与应用 |
| 1.2.2 液力缓速器轮腔叶栅设计 |
| 1.2.3 液力缓速器充放油控制技术 |
| 1.2.4 研究与发展总结 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 主要研究内容与技术路线 |
| 第2章 液力缓速器轮腔制动特性快速计算模型 |
| 2.1 轮腔几何结构 |
| 2.2 叶栅参数化设计 |
| 2.2.1 相切圆弧叶形设计法 |
| 2.2.2 设计实例 |
| 2.3 考虑进出口流量的轮腔全流道制动特性计算 |
| 2.3.1 轮腔全流道模型 |
| 2.3.2 封闭轮腔特性计算 |
| 2.3.3 开放轮腔特性计算 |
| 2.4 基于CFD与 RSM的开放轮腔制动特性快速计算模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 液力缓速器充放油系统快速计算模型 |
| 3.1 充放油控制方案设计 |
| 3.2 基于CFD的充放油阀系特性计算 |
| 3.2.1 起效阀特性计算 |
| 3.2.2 充液量调节阀特性计算 |
| 3.2.3 瞬态液动力近似模型 |
| 3.3 充放油阀系快速计算模型 |
| 3.3.1 起效阀动态特性模型 |
| 3.3.2 充液量调节阀动态特性模型 |
| 3.4 控制器模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 液力缓速器动态制动特性与评价方法 |
| 4.1 轮腔与充放油系统集成计算模型 |
| 4.2 集成模型动态制动特性 |
| 4.2.1 控制参数敏感性分析 |
| 4.2.2 控制参数对动态制动特性影响 |
| 4.2.3 油管参数对动态制动特性影响 |
| 4.3 动态制动特性定量评价方法 |
| 4.3.1 动态制动特性指标 |
| 4.3.2 改进雷达图法 |
| 4.3.3 特性指标权重分配 |
| 4.3.4 定量综合评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 整车制动控制策略与仿真 |
| 5.1 车辆制动动力学建模 |
| 5.2 恒减速度制动控制策略 |
| 5.3 恒速制动控制策略 |
| 5.3.1 恒坡度路面 |
| 5.3.2 变坡度路面 |
| 5.4 踏板制动控制策略 |
| 5.4.1 恒坡度路面 |
| 5.4.2 变坡度路面 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 液力缓速器样机试验验证 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 稳态特性试验 |
| 6.3 控制油压阶跃调节试验 |
| 6.3.1 阶跃调节试验结果 |
| 6.3.2 试验与仿真对比 |
| 6.4 闭环PID恒矩控制试验 |
| 6.4.1 不同控制参数试验结果 |
| 6.4.2 试验与仿真对比 |
| 6.4.3 充液率与制动转矩、进出口油压关系 |
| 6.5 起效特性试验 |
| 6.5.1 起效特性试验结果 |
| 6.5.2 试验与仿真对比 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）液力缓速器空损特性研究及减损装置设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 液力缓速器的发展需求 |
| 1.1.2 液力缓速器的技术问题 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 液力缓速器空损特性研究现状 |
| 1.2.2 液力缓速器减空损技术研究现状 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 第2章 液力缓速器空损计算模型 |
| 2.1 液力缓速器空损产生机理 |
| 2.1.1 液力缓速器工作过程 |
| 2.1.2 空损产生机理分析 |
| 2.2 液力缓速器空损一维计算模型 |
| 2.2.1 一元束流理论 |
| 2.2.2 空损外特性数学模型 |
| 2.3 液力缓速器三维流场模型 |
| 2.3.1 控制方程与数值模拟算法 |
| 2.3.2 液力缓速器内流场模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 液力缓速器空损仿真分析 |
| 3.1 基于束流理论的空损外特性分析 |
| 3.1.1 计算参数的确定 |
| 3.1.2 空损外特性计算结果 |
| 3.2 基于三维流场的空损内特性分析 |
| 3.2.1 液力缓速器内部流动机理分析 |
| 3.2.2 介质密度对流场特征的影响 |
| 3.3 液力缓速器空损特性分析对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 液力缓速器减损装置设计与性能研究 |
| 4.1 液力缓速器减损装置设计 |
| 4.1.1 减损方案的确定 |
| 4.1.2 减损装置结构与工作过程 |
| 4.2 低空损液力缓速器性能分析 |
| 4.2.1 充液特性分析 |
| 4.2.2 减损效果分析 |
| 4.3 低空损液力缓速器原理样机试验 |
| 4.3.1 原理样机设计 |
| 4.3.2 原理样机试验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于低空损液力缓速器的整车性能研究 |
| 5.1 低空损液力缓速器仿真模型 |
| 5.1.1 气路仿真模型 |
| 5.1.2 传动系统模型 |
| 5.2 装有低空损液力缓速器的整车模型 |
| 5.2.1 整车相关参数 |
| 5.2.2 整车模型的建立 |
| 5.3 行驶工况设计 |
| 5.4 整车性能仿真分析 |
| 5.4.1 整车动力学仿真结果 |
| 5.4.2 液力缓速器性能仿真结果 |
| 5.4.3 整车行驶经济性能分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获得与论文相关的科研成果 |
（7）重型汽车传动系统关键部件能量特性及节能评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国能源和资源存储状况及能耗状况 |
| 1.1.2 节能减排是转变经济发展方式的必由之路 |
| 1.2 国内外节能设计研究现状分析 |
| 1.2.1 面向能量节约的相关研究 |
| 1.2.2 汽车能耗特性及节能设计研究 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 论文研究的目的及内容 |
| 1.3.1 论文研究的目的 |
| 1.3.2 论文的研究内容 |
| 1.3.3 论文的组织结构 |
| 第二章 重型汽车传动系统的能量流模型 |
| 2.1 重型汽车传动系统运行过程的能量流程和特点 |
| 2.1.1 重型汽车传动系统运行过程的能量流程 |
| 2.1.2 重型汽车传动系统运行过程的能量消耗特点 |
| 2.2 重型汽车传动系统运行过程的能耗分析 |
| 2.2.1 传动系统中湿式离合器的能耗分析 |
| 2.2.2 传动系统中齿轮传动机构的能耗分析 |
| 2.2.3 传动系统中轴承的能耗分析 |
| 2.3 重型汽车传动系统的能量传输数学模型 |
| 2.3.1 重型汽车传动系统的能量传输数学模型 |
| 2.3.2 一般形式的重型汽车传动系统的能量传输数学模型 |
| 2.3.3 重型汽车传动系统能量传输数学模型的应用性 |
| 2.3.4 重型汽车传动系统能量传输数学模型的数值仿真 |
| 本章小结 |
| 第三章 重型汽车传动系统关键部件能量因子的提取 |
| 3.1 湿式离合器的能量损失机理与特性 |
| 3.1.1 湿式离合器起步接合运行过程的性能 |
| 3.1.2 重型汽车传动系统湿式离合器的能量传输模型 |
| 3.1.3 重型汽车发动机怠速状态下湿式离合器的能量损失机理与特性 |
| 3.1.4 重型汽车起步和换挡过程湿式离合器的能量损失机理与特性 |
| 3.2 变速器的能量损失机理与特性 |
| 3.2.1 重型汽车变速器的结构与工作原理 |
| 3.2.2 重型汽车变速器的能量传输模型 |
| 3.2.3 重型汽车变速器运行过程的能量损失机理与特性 |
| 3.3 传动系统关键部件供油装置的能量损失机理与特性 |
| 3.4 重型汽车传动系统关键部件能量因子的提取 |
| 3.4.1 能量因子的应用过程模型与提取方法 |
| 3.4.2 传动系统关键部件能量因素识别 |
| 3.4.3 传动系统关键部件能量因子的提取 |
| 本章小结 |
| 第四章 基于能量因子的传动系统关键部件节能运行评价分析 |
| 4.1 重型汽车传动系统节能运行评价指标体系的建立及权重的确定 |
| 4.1.1 重型汽车传动系统关键部件能量因子的耦合分解 |
| 4.1.2 重型汽车传动系统节能运行评价指标体系的建立 |
| 4.1.3 敏感度分析概述 |
| 4.1.4 权重的确定方法 |
| 4.2 湿式离合器带排损失评价分析及数值仿真 |
| 4.2.1 湿式离合器能量设计参数对带排损失功率的影响 |
| 4.2.2 湿式离合器能量设计参数对评价指标的影响 |
| 4.2.3 湿式离合器节能运行评价因素的相对敏感度系数和敏感度值获取 |
| 4.2.4 湿式离合器节能运行评价因素权重的确定与分析 |
| 4.3 变速器载荷损失影响评价分析及数值仿真 |
| 4.3.1 变速器能量设计参数对载荷损失功率的影响 |
| 4.3.2 变速器节能运行评价因素的相对敏感度系数和敏感度值获取 |
| 4.3.3 变速器节能运行评价因素权重的确定与分析 |
| 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 结论与创新点 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的学术活动及成果情况 |
（8）多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性建模、分析及优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 多轴重型特种汽车动力传动系扭振的研究背景 |
| 1.1.1 多轴重型特种汽车的发展现状 |
| 1.1.2 多轴重型特种汽车动力传动系扭振的研究背景 |
| 1.2 汽车动力传动系扭振固有特性研究分析 |
| 1.2.1 汽车动力传动系扭振固有特性的研究意义 |
| 1.2.2 汽车动力传动系扭振固有特性建模的研究现状 |
| 1.2.3 汽车动力传动系扭振固有特性分析的研究现状 |
| 1.2.4 汽车动力传动系扭振固有特性优化的研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容与意义 |
| 1.3.1 本文研究的主要内容 |
| 1.3.2 本文研究的意义 |
| 第2章 多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性的模型化 |
| 2.1 发动机扭振固有特性的模型化 |
| 2.1.1 扭转减振器的模型化 |
| 2.1.2 曲轴及其上连接扭转件的模型化 |
| 2.2 液力变矩器-换挡离合器系统扭振固有特性的模型化 |
| 2.2.1 变矩器-换挡离合器系统分析 |
| 2.2.2 变矩器-换挡离合器系统的模型化 |
| 2.3 有级式变速器扭振固有特性的模型化 |
| 2.3.1 有级式变速器分析 |
| 2.3.2 主变速器传动机构的模型化 |
| 2.3.3 副变速器传动机构的模型化 |
| 2.4 分动器扭振固有特性的模型化 |
| 2.4.1 分动器分析 |
| 2.4.2 分动器传动机构的模型化 |
| 2.5 驱动桥扭振固有特性的模型化 |
| 2.5.1 驱动桥分析 |
| 2.5.2 驱动桥传动机构的模型化 |
| 2.6 万向传动装置、车轮总成与车身平动质量扭振固有特性的模型化 |
| 2.6.1 万向传动装置的模型化 |
| 2.6.2 车轮总成与车身平动质量的模型化 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性建模参数的确定 |
| 3.1 转动惯量和扭转刚度确定的基础 |
| 3.1.1 常用材料特性参数 |
| 3.1.2 极惯性矩 |
| 3.1.3 转动惯量 |
| 3.1.4 扭转刚度 |
| 3.2 实心和空心锥形体转动惯量与扭转刚度的确定 |
| 3.2.1 实心锥形体的转动惯量 |
| 3.2.2 实心锥形体的扭转刚度 |
| 3.2.3 空心锥形体的转动惯量和扭转刚度 |
| 3.3 动力传动系扭振部件转动惯量的确定 |
| 3.3.1 发动机单位气缸转动惯量的确定 |
| 3.3.2 车轮与车身转动惯量的确定 |
| 3.3.3 其它扭转部件转动惯量的确定 |
| 3.4 动力传动系扭转刚度的确定 |
| 3.4.1 发动机曲拐扭转刚度的确定 |
| 3.4.2 扭转减振器扭转刚度的确定 |
| 3.4.3 车轮扭转刚度的确定 |
| 3.4.4 传动轴扭转刚度的确定 |
| 3.5 动力传动系扭振固有特性建模参数的归一化 |
| 3.5.1 转动惯量的归一化 |
| 3.5.2 扭转刚度的归一化 |
| 3.5.3 动力传动系扭振固有特性建模参数的归一化 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性分析及优化 |
| 4.1 多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性建模、分析与 APDL 实现 |
| 4.1.1 固有特性参数化有限元模型的建立 |
| 4.1.2 固有特性的有限元分析 |
| 4.1.3 有限元建模和分析的 APDL 实现 |
| 4.1.4 固有特性有限元分析的结果 |
| 4.2 多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性的试验验证 |
| 4.2.1 扭振实车道路试验简介 |
| 4.2.2 扭振道路试验数据处理与分析 |
| 4.2.3 扭振固有特性模型的验证 |
| 4.3 多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有频率优化数学模型的建立 |
| 4.3.1 发动机扭转激励谐量理论分析 |
| 4.3.2 发动机扭振激励谐量试验分析 |
| 4.3.3 共振频率带与共振频率确定 |
| 4.3.4 固有频率参数灵敏度分析 |
| 4.3.5 固有频率优化数学模型的建立 |
| 4.4 多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有频率优化与 APDL 实现 |
| 4.4.1 固有频率的有限元优化 |
| 4.4.2 固有频率有限元优化的 APDL 实现 |
| 4.4.3 固有频率有限元优化的结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 全文总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）DFMEA技术在某重型汽车变速器开发中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 FMEA 技术的发展历史 |
| 1.2 国外汽车行业 FMEA 技术应用情况 |
| 1.2.1 FMEA 实施手册具有国际先进性 |
| 1.2.2 具有丰富的 FMEA 开发资源配置 |
| 1.2.3 严格 FMEA 分析流程 |
| 1.2.4 建立了完整的故障模式库 |
| 1.2.5 潜在失效模式及后果分析结果评价准确措施有效 |
| 1.3 国内汽车行业 FMEA 技术应用情况 |
| 1.4 课题的主要研究内容 |
| 第2章 FMEA 技术的功能及实施流程 |
| 2.1 失效的定义 |
| 2.2 FMEA 技术的主要功能 |
| 2.3 应用 FMEA 技术的目的 |
| 2.4 FMEA 技术的适用范围 |
| 2.4.1 新设计、新技术或新过程 |
| 2.4.2 对现有的设计或过程进行修改 |
| 2.4.3 现有设计或过程用于新的环境、地点或应用 |
| 2.5 FMEA 开发的实施流程 |
| 2.5.1 项目定义及现有信息的收集 |
| 2.5.2 FMEA 的基本结构 |
| 2.5.3 FMEA 开发的实施方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 某重型汽车变速器 DFMEA 策划 |
| 3.1 变速器开发背景 |
| 3.1.1 国际重型汽车变速器发展趋势 |
| 3.1.2 国内重型汽车变速器的现状 |
| 3.1.3 开发多挡位、大转矩、轻量化变速器的必要性 |
| 3.2 变速器主要技术指标 |
| 3.2.1 变速器基本目标 |
| 3.2.2 变速器主要技术指标 |
| 3.3 变速器特殊特性及重要度分级 |
| 3.3.1 变速器特殊特性分类 |
| 3.3.2 变速器质量特性重要度分级 |
| 3.3.3 变速器特殊特性及重要度分级 |
| 3.4 变速器 DFMEA 开发策划 |
| 3.4.1 确定 DFMEA 开发小组 |
| 3.4.2 DFMEA 开发的对象 |
| 3.4.3 变速器产品开发的使用者 |
| 3.4.4 变速器产品主要性能识别及划分 |
| 3.4.5 变速器 DFMEA 开发的基本构成 |
| 3.4.6 变速器 DFMEA 开发流程图 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 某重型汽车变速器失效模式及后果分析 |
| 4.1 变速器潜在失效模式的因素分类 |
| 4.1.1 发生失效故障的状态 |
| 4.1.2 控制方面的因素 |
| 4.1.3 噪音因素 |
| 4.2 导致变速器功能丧失潜在失效模式及后果分析 |
| 4.3 影响变速器功能潜在失效模式及后果分析 |
| 4.4 法律法规符合性潜在失效模式及后果分析 |
| 4.5 变速器整车匹配要求潜在失效模式及后果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 某重型汽车变速器失效模式的控制对策及措施 |
| 5.1 导致变速器功能丧失的控制对策及措施 |
| 5.1.1 变速器油温失效控制对策及措施 |
| 5.1.2 变速器换挡可靠性失效模式控制对策及措施 |
| 5.1.3 变速器疲劳寿命失效模式的控制对策及措施 |
| 5.1.4 变速器静扭强度失效模式的控制对策及措施 |
| 5.1.5 齿轮总成联接可靠性失效模式的控制对策及措施 |
| 5.1.6 齿轮总成联接可靠性失效模式的控制对策及措施 |
| 5.2 影响变速器功能的控制对策及措施 |
| 5.2.1 影响变速器功能的控制对策 |
| 5.2.2 同步器性能和寿命失效模式控制措施 |
| 5.3 法律法规符合性失效模式的控制对策及措施 |
| 5.3.1 变速器噪声的控制对策 |
| 5.3.2 齿轮降噪设计主要控制措施 |
| 5.4 整车匹配要求失效模式的控制对策及措施 |
| 5.4.1 整车匹配要求失效模式的控制对策 |
| 5.4.2 整车匹配要求失效模式的控制措施 |
| 5.5 DFMEA 表 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 控制对策及措施的验证 |
| 6.1 实验验证项目的策划 |
| 6.2 变速器润滑性能试验 |
| 6.2.1 主轴润滑通道的出油状态及辅助喷淋管的喷淋效果试验 |
| 6.2.2 变速器总成温升试验 |
| 6.2.3 变速器润滑性能试验结果 |
| 6.3 变速器疲劳寿命试验 |
| 6.3.1 试验条件 |
| 6.3.2 判定标准 |
| 6.3.3 试验结果 |
| 6.4 变速器静扭强度试验 |
| 6.4.1 试验条件 |
| 6.4.2 判断标准 |
| 6.4.3 试验结果 |
| 6.5 变速器同步器试验 |
| 6.5.1 同步器性能试验 |
| 6.5.2 同步器寿命试验 |
| 6.6 变速器噪声测量 |
| 6.6.1 测量条件 |
| 6.6.2 判断标准 |
| 6.6.3 测量结果 |
| 6.7 变速器强制脱挡试验 |
| 6.7.1 试验条件 |
| 6.7.2 强制脱挡试验的数据处理 |
| 6.7.3 判定标准 |
| 6.7.4 试验结果 |
| 6.8 本章小结 |
| 第7章 全文总结 |
| 7.1 本文研究内容 |
| 7.2 本论文研究成果 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）汽车螺纹联接柔性装配系统的研究及应用（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景、目的和意义 |
| 1.2 螺纹联接装配的发展与研究现状 |
| 1.2.1 螺纹联接装配技术的发展及其研究现状 |
| 1.2.2 国内外螺纹联接装配系统的研究现状 |
| 1.2.3 交流伺服拧紧装配过程控制的研究现状 |
| 1.3 预测控制和协调控制的发展与研究现状 |
| 1.3.1 预测控制理论研究及其发展 |
| 1.3.2 预测函数控制的研究现状 |
| 1.3.3 多电机协调控制的研究现状 |
| 1.4 汽车螺纹联接装配相关技术的研究现状 |
| 1.4.1 嵌入式的柔性装配系统 |
| 1.4.2 分布式总线装配过程控制系统 |
| 1.4.3 装配过程控制的质量管理 |
| 1.4.4 网络化的装配管理系统架构 |
| 1.5 论文的主要内容 |
| 第2章 螺纹联接预紧过程建模及其装配技术的研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 螺纹联接的预紧及其预紧力 |
| 2.2.1 螺纹联接的预紧过程 |
| 2.2.2 螺纹联接的预紧力范围 |
| 2.2.3 屈服预紧后的预紧力变化 |
| 2.3 螺纹联接装配预紧力的数学模型 |
| 2.3.1 预紧力与拧紧力矩的关系模型 |
| 2.3.2 预紧力与拧紧转角的关系模型 |
| 2.3.3 预紧力与伸长量的关系模型 |
| 2.4 拧紧力矩与拧紧转角的关系模型 |
| 2.4.1 数学模型 |
| 2.4.2 曲线模型 |
| 2.5 螺纹联接装配的预紧控制技术 |
| 2.5.1 拧紧力矩控制 |
| 2.5.2 拧紧转角控制 |
| 2.5.3 屈服拧紧控制 |
| 2.5.4 伸长量控制 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 交流伺服拧紧机电系统的建模与智能控制 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 交流伺服驱动系统建模与仿真研究 |
| 3.2.1 PMSM的数学模型 |
| 3.2.2 PMSM数学模型的矢量变换 |
| 3.2.3 PMSM的矢量控制 |
| 3.2.4 PMSM矢量控制策略的实现 |
| 3.2.5 空间矢量脉宽调制及其仿真建模 |
| 3.2.6 基于SVPWM的PMSM矢量控制的仿真 |
| 3.3 交流伺服拧紧机械传动系统的建模及仿真 |
| 3.3.1 交流伺服拧紧机械传动系统的结构 |
| 3.3.2 交流伺服拧紧机械传动系统的建模 |
| 3.3.3 交流伺服拧紧机械传动系统的仿真研究 |
| 3.4 交流伺服拧紧机电耦合调速系统的仿真研究 |
| 3.4.1 交流伺服驱动系统与机械传动系统的耦合 |
| 3.4.2 交流伺服拧紧机电耦合调速系统的仿真 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 交流伺服拧紧过程的预测函数控制及仿真验证 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 预测函数控制的研究 |
| 4.2.1 预测函数控制的基本原理 |
| 4.2.2 预测函数控制算法的研究 |
| 4.2.3 预测函数控制系统的结构和稳定性 |
| 4.3 预测函数控制算法的仿真研究 |
| 4.3.1 预测函数控制器的设计 |
| 4.3.2 一阶对象的PFC仿真及分析 |
| 4.3.3 二阶对象的PFC仿真及分析 |
| 4.4 交流伺服拧紧预测函数控制的仿真研究 |
| 4.4.1 交流伺服拧紧装配控制系统结构 |
| 4.4.2 预测模型的建立 |
| 4.4.3 PFC控制器的设计 |
| 4.4.4 系统仿真及其结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 单螺纹联接装配过程控制系统的设计与应用 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 螺纹联接柔性装配系统的设计 |
| 5.2.1 装配系统的总体结构 |
| 5.2.2 装配控制系统的结构 |
| 5.2.3 装配系统的工作过程 |
| 5.3 螺纹联接装配控制器的设计 |
| 5.3.1 装配控制器的总体结构 |
| 5.3.2 装配控制器电路的实现 |
| 5.3.3 其它外部控制电路设计 |
| 5.3.4 电磁兼容性及其抗干扰 |
| 5.4 基于μC/OS-Ⅱ的嵌入式装配控制系统设计 |
| 5.4.1 嵌入式装配控制器的μC/OS-Ⅱ移植 |
| 5.4.2 基于μC/OS-Ⅱ的装配过程实时控制系统 |
| 5.4.3 装配过程控制的多任务管理 |
| 5.5 单螺纹联接装配过程控制实验平台的设计与应用 |
| 5.5.1 装配实验平台的总体结构设计 |
| 5.5.2 装配实验平台控制系统结构设计 |
| 5.5.3 扭矩传感器在实验平台中的拟合标定 |
| 5.5.4 装配工艺及其控制性能的实验数据分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 多螺纹联接柔性装配过程的协调控制及应用 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 多螺纹联接装配过程动态解耦的协调控制 |
| 6.2.1 协调装配过程的动态偏差解耦 |
| 6.2.2 并行分布补偿协调装配控制 |
| 6.2.3 模糊前馈补偿协调装配控制 |
| 6.3 基于CAN总线的分布式装配过程控制 |
| 6.3.1 基于CAN总线的分布式控制结构 |
| 6.3.2 多控制器协调装配的总线通信结构 |
| 6.3.3 协调装配的CAN总线通信协议 |
| 6.3.4 多控制器总线通信的实时性 |
| 6.3.5 多控制器协调装配的通信过程控制 |
| 6.4 多螺栓组合式柔性装配系统的设计与应用 |
| 6.4.1 多螺栓组合式柔性装配系统的结构设计 |
| 6.4.2 多螺栓组合式协调装配控制系统的结构设计 |
| 6.4.3 多螺栓组合式协调控制装配的应用 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 多柔性装配系统网络化监控管理的研究与应用 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 螺纹联接柔性装配的监控管理系统 |
| 7.2.1 装配监控管理系统的结构设计 |
| 7.2.2 装配系统监控管理软件的实现 |
| 7.3 螺纹联接柔性装配的数据库管理系统 |
| 7.3.1 装配系统数据库的设计 |
| 7.3.2 装配系统数据库管理的实现 |
| 7.4 基于SPC的柔性装配质量管理系统 |
| 7.4.1 装配系统统计过程控制技术 |
| 7.4.2 装配系统统计过程控制方法 |
| 7.4.3 基于SPC的装配过程质量管理的设计与实现 |
| 7.5 基于OPC的多柔性装配系统的网络化监控管理 |
| 7.5.1 过程控制对象链接与嵌入技术 |
| 7.5.2 装配系统的OPC网络化构建 |
| 7.5.3 基于OPC的网络化装配管理的设计 |
| 7.5.4 多柔性装配系统网络化监控管理的应用 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 特殊螺纹联接装配控制及其工艺优化的研究与应用 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 基于模型预估的主锥总成锁紧螺母定位装配系统 |
| 8.2.1 主锥总成预紧原理及其装配工艺 |
| 8.2.2 基于模型预估的模糊定位控制器的设计 |
| 8.2.3 主锥总成锁紧螺母定位装配系统的实现 |
| 8.2.4 锁紧螺母定位装配的应用及其分析 |
| 8.3 基于启动摩擦力在线控制的锥形轴承预紧装配系统 |
| 8.3.1 锥形轴承的预紧原理及其装配工艺 |
| 8.3.2 启动摩擦力在线控制器的设计 |
| 8.3.3 锥形轴承预紧装配系统的实现 |
| 8.3.4 启动摩擦力在线控制的应用及其分析 |
| 8.4 基于在线故障诊断的ABS轮速传感器集成装配系统 |
| 8.4.1 ABS轮速传感器原理及其装配工艺 |
| 8.4.2 ABS轮速传感器在线故障诊断装配系统的实现 |
| 8.4.3 装配系统的应用性能分析及其在线故障诊断 |
| 8.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
四、浅谈重型汽车组合式机械交速器（论文参考文献）
- [1]重型汽车液力机械变速器的维护与保养[J]. 卢雪,甘信滨,亓晨. 机械制造, 2020(10)
- [2]某型履带车辆联合制动系统仿真及试验研究[D]. 孙和轩. 浙江大学, 2020(06)
- [3]大客车插电式混合动力系统研究[D]. 张健. 青岛大学, 2019(02)
- [4]大马力拖拉机组合式变速器动力换挡控制研究[D]. 郑友. 合肥工业大学, 2019
- [5]液力缓速器充放油系统特性与控制策略研究[D]. 穆洪斌. 北京理工大学, 2018(06)
- [6]液力缓速器空损特性研究及减损装置设计[D]. 王灿. 武汉理工大学, 2016(05)
- [7]重型汽车传动系统关键部件能量特性及节能评价研究[D]. 何平. 合肥工业大学, 2015(02)
- [8]多轴重型特种汽车动力传动系扭振固有特性建模、分析及优化[D]. 张林林. 吉林大学, 2014(10)
- [9]DFMEA技术在某重型汽车变速器开发中的应用[D]. 原鑫. 吉林大学, 2013(04)
- [10]汽车螺纹联接柔性装配系统的研究及应用[D]. 范云生. 大连海事大学, 2012(03)
标签：重型汽车论文; 汽车离合器分离轴承论文; 系统仿真论文; 摩擦离合器论文; 汽车传动系统论文;