一、扩大轿车消费需求、改善需求结构的建议（论文文献综述）
刘婕[1]（2021）在《基于注意力视角的汽车产业制度逻辑与企业发展逻辑关系研究》文中进行了进一步梳理企业发展的过程受到多重因素的影响,国家政策与市场趋势是企业发展过程中必须要关注的因素,处在相同外部环境的不同企业其最终企业发展的走向表现出明显差异,已有学者研究环境对于企业发展的影响,但对于企业发展走向差异的根本原因尚未做出清晰解释。汽车产业是我国国民经济发展的支柱产业之一,纵观我国汽车产业的发展史,外资品牌汽车一直是在汽车消费市场中占有较大份额,我国汽车企业与外资合作开始于加入世贸组织后,而最初一批与外企合作的汽车企业以国有企业为主,民营企业多是白手起家。汽车市场经过了多年的激烈角逐,最先获得外企合作机会的国企在市场上的表现却不如后起之秀的民企;同时,在国家正式大力倡导发展新能源汽车的关键历史节点之时,最先响应与做出实际回应的依旧是民企,如今,在新能源汽车的市场上,民企占有大部分的市场份额。处于相同的外部环境中,汽车企业的国有企业与民营企业却在发展历程中表现出显着差异,最终导致不同的市场竞争局面。根据已有研究,注意力对于企业发展有着至关重要的作用,那么是否能从注意力视角切入,对此现象进行研究呢?由此,本研究聚焦对于以下三个问题的解释与研究:（1）不同组织身份的汽车企业发展过程中注意力的分布是怎样的?（2）市场与政策对企业注意力配置的影响是什么?（3）制度逻辑与企业发展导向之间的关系是什么?通过双案例分析方法,选取一汽与吉利作为本研究的研究对象,以企业注意力为切入点,探究制度逻辑对于企业注意力的影响机理;对于企业外部情境以市场因素与国家因素为主,深入剖析汽车产业的市场逻辑与政策逻辑演变过程,同时总结提炼企业各自的发展逻辑,进而探究以市场逻辑和政策逻辑为代表的外部制度逻辑与企业发展逻辑之间的联结关系。通过研究,本文得出（1）汽车企业发展过程中关注与企业利润直接相关的业务板块以及与企业利润非直接相关的非业务板块因素,民企与国企在注意力的聚焦方面有着本质差别,国企因为其特殊的组织身份对非业务板块的注意力配置要重于民企（2）市场因素反映出的市场逻辑以及国家政策因素反映出的政策逻辑对于企业注意力的配置产生重要影响,国企的注意力配置呈现注意力稀释的特征而民企呈现注意力聚合的特征（3）制度逻辑与企业发展逻辑呈现显着相关关系,民企国企由于自身发展资源基础的不同导致了不同的企业发展逻辑,在以市场因素和国家因素为重要影响因素的情境中,导致了企业发展逻辑不同的走向,同时通过矩阵关系图更够更好的反映出市场逻辑政策逻辑与企业发展逻辑之间的联结关系。以一汽为代表的国有企业在发展中呈现出从中高端品牌向中低端品牌渗透的发展路径,以吉利为代表的民营企业则呈现出从低端品牌向中高端品牌延伸的发展路径。
邵冰[2]（2020）在《战后日本战略性贸易政策研究》文中研究表明战略性贸易政策理论认为,在不完全竞争的市场中,以国家干预为出发点可以获取最大限度的贸易利益并提高本国的经济福利。日本政府通常被认为是实施战略性贸易政策的一个典型。日本作为自然资源严重匮乏的岛国,其人口众多,国土面积狭小,经济发展受到资源、环境、能源及市场等多重客观因素的制约。但是二战后,日本经济从战乱后的一片废墟中迅速崛起,实现产业结构的不断优化升级和出口贸易的持续增长,在国际经济竞技场上连续摘取“经济大国”、“金融大国”、“最大债权国”等桂冠,并成功跻身于发达国家行列。可以说,日本经济大国地位的取得与其对外贸易活动的有效开展存在着密切的联系,甚至有许多分析认为,日本经济成就的取得很大程度上归因于日本政府成功地实施了战略性贸易政策。二战后,日本政府根据国际环境的变化和国内经济发展的需要,在经济发展的不同时期实施不同的战略性贸易政策。经济恢复时期（1945～1955年）是日本战略性贸易政策的萌芽阶段,这一时期日本政府为迅速恢复国民经济和实现产业重建,采取了限制进口、振兴出口、积极保护和扶植国内产业的政策。经济高速增长时期（1956～1973年）是日本战略性贸易政策的初级阶段,日本的贸易政策内容开始由限制进口、替代进口向出口导向、扩大出口转变,日本政府调整关税政策替代进口限制并设置有利于战略性产业发展的关税税率,逐步放松对外国投资的限制来增强产业的国际竞争力,将贸易政策与产业政策相结合战略性地重点扶植重化工业的发展。经济稳定增长和泡沫经济时期（1973～1991年）,日本战略性贸易政策的实施进入高级阶段,协调与竞争并重,一方面进一步推行贸易自由化政策以减少各国的谴责,另一方面,实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益,积极发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用,通过规模经济产业的贸易和投资自由化在全球范围内高效率地进行资源配置,战略性地促进知识和技术密集型产业发展,通过减量经营和进一步调整产业结构提升企业的出口竞争力,从而促进进出口贸易规模的扩大和带动国内经济的回升和发展。经济长期低迷时期（1991～至今）,为应对冷战后新时期国内外经贸发展战略环境的变化,日本继续推行贸易与投资并举的高级阶段的战略性贸易政策,实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益,同时继续发挥在全球多边贸易体制的作用,积极开展战略性贸易外交,利用双边和多边贸易协调进一步获取贸易优势并促进本国经济的可持续发展。综观战后70多年以来日本的经济发展,“保护产业、扶植出口”一直是贯穿日本贸易政策的一条主线。以战略性贸易政策的视角来看,20世纪70年代中期以前,日本实行的是初级阶段的战略性贸易政策,即在不完全竞争和规模经济条件下,通过对具有发展潜力的战略性产业和具有“外部经济”效应的高新技术产业加以保护和扶持,从而获得规模经济收益并提高本国产业的国际竞争力。从20世纪70年代中期至今,日本实行的是高级阶段的战略性贸易政策,即确定合理的规模经济产业国际分工原则,通过规模经济产业的贸易和投资自由化,在世界范围内高效率地配置资源,以继续获得贸易优势并促进经济的可持续发展。从国家层面看,由于不完全竞争和不完全信息的存在,以及收入分配不公、经济外部性和经济秩序不规范等因素的影响,市场机制的调节作用并不是万能的,市场机制的内在缺陷为国家干预经济和贸易活动提供了原因和依据,且在某些条件下国家政府的干预作用具有不可替代性,它可以改善贸易条件、转移垄断利润、强化竞争优势,因此维护国际贸易利益需要政府的适当干预,实现国家利益需要正确的贸易政策,日本“政府主导型”的市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定了重要的制度基础。二战后,日本政府在国家战略的指引下,依据“动态比较优势”确定战略性目标产业,利用财政金融等手段保护和扶植战略性产业发展,推动企业联合、提高企业规模经济效应,构筑产官学协作的国家创新体制,推行战略性贸易外交,根据日本不同时期经济发展的需要实施适合日本国情的战略性贸易政策,而战略性贸易政策的成功运用也为日本国家战略从“经济中心导向”向“大国化目标”发展和演变起到了重要的推动作用。从产业层面看,战后日本经济发展最突出的特点之一,就是以产业政策为中心,将产业现代化与战略性贸易政策结合发展,综合运用各种经济和行政手段全力扶植那些具有规模经济效应和外部经济性的战略性产业的发展,使其以强劲的国际竞争能力,实现赶超欧美经济大国的战略目标,不仅实现了产业的现代化,而且促进日本产业向全球价值链的高端不断攀升。战后日本的汽车工业、钢铁工业、半导体工业的大发展,就是战略性贸易政策和产业政策成功运用的典范。从企业层面看,日本特殊的企业组织体系与日本战略性贸易政策的成功运用有着重要的关系,企业集团为战略性贸易政策的实施提供了强大的基础载体,独特的系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供了有力的运行机制,综合商社为战略性贸易政策的实施开辟了稳固的前沿阵地。日本企业通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件,日本企业的对外直接投资也呈现出与产业发展和贸易利益密切结合的特征,日本跨国公司的经营战略中同样蕴含着战略性贸易政策。此外,日本企业的技术贸易与战略性贸易政策相互配合,日本促进技术引进与研发的政策均是战略性贸易政策的主要表现。日本战略性贸易政策具有目标明确、重点突出、灵活运用和追求动态效应等特点。但是战略性贸易政策是一把双刃剑,既对日本经济增长、产业结构升级和竞争能力提高带来积极效果,也对日本经济和贸易的长远发展带来了一些消极影响和后果。当前,中国经济进入高质量发展阶段,对外开放水平不断提高,中国对外贸易发展正处于结构调整步伐加快、新旧动能接续转换的关键阶段。在中国对外贸易快速发展的同时,也存在着结构不完善等问题,中国对外贸易商品结构仍以进料加工产品和劳动密集型产品为主,在最能代表一国出口竞争力的高新技术产品方面与贸易强国相比还存在较大差距。从中国对外贸易发展所面临的外部环境看,当前发达国家和新兴经济体增速呈结构性放缓,新冠肺炎疫情的爆发和传播给全球经济和贸易发展带来巨大挑战,贸易保护主义和单边主义抬头,新一轮国际产业竞争更加激烈,贸易摩擦形势严峻复杂,当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性。战略性贸易政策理论虽然最早由西方经济学家提出且从发达国家应用的角度进行阐释和研究,但是在发展中国家也同样适用,可以为发展中国家经济发展和贸易政策的制定提供良好的指引。纯粹的市场经济或许有益于世界经济和福利的改善,但对发展中国家来说却未必是一种最佳的选择,国际市场普遍存在的不完全竞争和信息不对称所决定的市场不完善性为一国政府干预经济提供了理论依据。战后日本实施战略性贸易政策的成功经验对我国经济和贸易发展有着重要的启示:一是要重视发挥政府的干预和支持作用,二是在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具,三是培育和壮大战略性新兴产业,四是制定合理的对外投资策略,五是实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场。
何春丽[3]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中研究指明汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
刘畅[4]（2019）在《基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究》文中研究指明技术创新不仅是企业获取竞争力、实现持续发展的重要保障,亦在推动一国国民经济增长中起促进作用。因此,我国政府一方面通过一系列政策确保了技术创新的重要地位,另一方面通过资金投入、补贴等多种手段支持、引导企业切实提升技术创新能力。然而,在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,尽管政府提出了引导企业进行技术自主创新的制度要求、并予以大力支持,但确有部分国有企业没能够很好地响应政府的要求导向,在核心关键技术及自主创新能力的发展上逊色于民营企业。对此,是何种因素影响了市场充分竞争产业内不同组织身份的企业形成了差异化的创新水平?这些因素又是如何影响企业差异化创新能力的形成的?其内在机理是什么?厘清这些问题,是阐释在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,不同组织身份的企业在外部制度导向情境下,技术创新能力出现差异化发展的根本所在。本研究综合考量企业所嵌入的内外部情境,基于对企业行为实践的理解与已有研究的深入学习,根据“制度逻辑——企业注意力——企业回应——技术创新”这一逻辑关系开展研究。通过回答以下三个问题,即1)企业所嵌入的外部制度逻辑及其关系机制是什么?2)企业如何关注、并回应其所嵌入的复杂的、多元化的外部制度逻辑及其逻辑要求?3)基于注意力的企业回应模式如何影响企业技术创新能力的发展?由此,在整体框架下企业的技术创新机理是什么?以从整体上探究企业的差异化技术创新机理。本研究以我国复杂消费产品产业中的汽车产业为例,通过描述性分析,首先阐述了企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求及动态演化,并根据企业不同的组织身份特征及其发展利益诉求分析了企业如何考量此双重制度逻辑的重要程度;其次,通过扎根分析,对比了不同企业如何关注外部制度逻辑及其形成机制;第三,通过双案例对比分析,探究了不同组织身份的企业如何冋应复杂的外部制度逻辑要求;最后,在分析企业对制度逻辑的回应行为如何影响技术创新能力的基础上,通过整合“制度逻辑—注意力—企业回应”这一整体关系框架而阐述了不同组织身份的企业差异化的技术创新机理。由此,本研究主要得出以下三点结论:1)在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑在逻辑要求、作用力强度及相互关系中均呈现动态演化的特征。这一演化过程是二者相互博弈而不断形成新态势的过程,其博弈机制在于以各方利益最大化为准则。根据企业组织身份的不同,国有企业依据自身的发展利益诉求,形成了“以市场逻辑中主要的需求导向优先、政府驱动逻辑次之”的考量结果;民营企业则形成了“以市场逻辑优先、政府驱动逻辑为重要推动力”的考量结果。2)基于企业对外部制度逻辑的主观考量,国有企业与民营企业对外部制度逻辑形成了差异化的关注模式。尽管不同组织身份的企业均关注了政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求,但以上汽为代表的国有企业的注意力选择结果是“市场逻辑优先、政府驱动逻辑跟随”,是企业在承担制度压力的约束条件下,以短期效益为首要目标,对政府驱动逻辑中自主化的要求导向采取象征性、跟随性的关注以维系制度支持。而民营企业的注意力选择结果则是“市场优先、政府驱动逻辑匹配”,是民营企业在即使无制度压力的条件下,围绕企业收益及利润这一首要注意力,密切关注政府驱动逻辑要求导向所能带来的各项发展机遇,并据此通过调整企业行为对政府驱动逻辑要求予以主动匹配,从而加速企业发展。由此,不同的关注目的及关注程度影响企业形成了差异化的技术创新能力。3)与不同企业对制度逻辑的选择性关注相对应的,国有企业与民营企业形成了差异化的回应行为模式。其中,对于政府驱动逻辑的自主化发展导向,国有企业的回应行为是象征性的,而民营企业的回应行为是实质性的。对于市场逻辑相对分化的逻辑要求,国有企业的回应行为属于匹配/应对型,而民营企业的回应行为则为开拓型。然而,国有企业尚未形成“回应——能力”的良性循环,且跟随市场逻辑中对合资品牌产品的需求导向而发展,从而不利于其提升自主创新能力。而民营企业则已经形成了“回应——能力”的良性循环,同时在开拓型回应行为的影响下,有利于其自主创新能力的提升。总的来说,企业的技术创新行为机理是复杂的,受内外部多重因素的共同影响。尤其在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的制度情境更为复杂,由此而形成了不同的选择性关注及回应行为模式,进而影响不同组织身份的企业形成了差异化的技术创新能力。
杨丽[5]（2019）在《消费升级背景下产品定位研究 ——以X品牌W车型为例》文中指出随着我国社会经济的持续发展,人们的消费水平不断提升,消费层次不断加深,我国正处在消费结构升级的大环境下,消费者对产品的选择越来越多样化、个性化、品牌化和内涵化。当前人们对消费的已经不在处于基础必须品的消费,已经转向住行方面的消费。在出行方面,人们对汽车要求越来越多,多用途汽车开始不断的充盈市场。而汽车企业要想长期发展必须了解汽车市场的顾客需求,因此,以满足顾客需求的来进行产品定位的汽车更容易赢得市场。目前我国汽车市场竞争非常激烈,汽车的营销也达到白热。现在全球化的市场经济正在飞速发展,而不同的客观因素对我国的汽车市场发展以及汽车营销都有很大的影响。这也可以说是对汽车产品定位一种更大的挑战,已经受到社会各界的高度关注,具有很大的研究价值。近几年,随着我国消费结构升级,汽车产业也随之快速发展起来,企业的生产能力近几年来不断提高。然而这种高速生产随之而来的却是汽车产品模式固定化、产品价格两极化,而如何改变这一形式,如何根据客户需求来定位产品。那么,在汽车公司新产品开发过程中,为了确定目标市场和新产品开发方向,通常要进行产品的市场定位。但是在定位前,我们先了解以下一些问题:一款多用途汽车如何去识别市场计划?怎么找出消费者的用车需求?面对市场竞争如何处理?怎样去满足未来顾客的需求?怎样从众多的顾客需求中聚类出目标客户群?再从目标客户群的需求及偏好中定义出新产品的功能特性?怎样完成产品定位?怎样实施产品定位和保障?这些关于细分市场识别、产品定位、实施保障等问题对汽车制作商而言是一个必须给出完美答复但实际又很难确定答案的关键性问题。本论文以消费升级下X品牌汽车品牌为背景,结合该公司的Cross汽车W车型的产品定位研究,提出了面向汽车企业的新产品定位阶段产品定位实施框架、在实际定位销售中出现的问题、产品后续再定位建议等内容。本次研究的内容包括:消费升级与产品定位的概念、消费者与消费者需求分析、市场细分及目标市场选择、产品定位与竞争定位、传播定位与价格策略、渠道与宣传、实施与保障等模块。论文在市场环境与市场机会识别部分通过整个汽车市场的环境及驱动因素分析,预测整个W车型汽车的发展趋势,找出市场发展的机会点;同时结合公司自身的情况进行SWOT分析,寻找W车型的初步机会点。产品定位是整个论文的主题,整个产品定位包括对目标需求研究、市场细分研究、目标市场选择及目标消费者这四个方面的研究,来指导定位出符合消费者需求的W车型汽车。主要定位包括了产品定位原则、品牌定位、竞争定位、属性和利益定位、传播定位、价格策略、渠道策略、宣传策略。通过这八方面的定位策略,让X品牌W车型的定位更清晰,更符合市场需求。同时,本文也对W车型进行汽车市场的精细化管理、人力资源培养、成本控制保障、市场调研体系、提升项目运营服务品质方面提出了建议。本论文的创新之处是通过对X品牌现在刚刚上市的的W车型的市场定位进行分析,结合swot分析、4P理论,用大量行业数据,企业调研结果及一线经销商反馈,对W车型进行再定位分析和修正。而W车型不仅仅具有三缸机车型的典型性研究特性,更是集中了跨界车型的研究特性,对其他三缸机车型都有巨大的借鉴意义。本文对W车型的研究,不仅仅是展现,更是深入分析,并且结合一线实际经验,使结论更有借鉴的意义。希望通过这些研究内容,能够让X品牌W车型汽车在市场中找到准确的定位,并且在定位的实践过程中,给中国未来汽车定位提供参考的价值和帮助。
林菁菁[6]（2019）在《组织资源行动及其对技术创新的影响机理研究》文中认为资源的占有和利用是企业生存发展的重要基础。聚焦组织资源与持续竞争优势的资源基础理论已经经历了近30年的发展,学者们对于资源基础理论的研究也经历了从静态资源基础观、动态资源基础观到资源行动观的发展历程。资源行动观是在静态资源基础观和动态资源基础观的研究成果基础上,进一步聚焦组织具体的资源管理过程,强调管理者作为资源行动的主体,其聚焦于资源的行动是组织实现组织资源到组织能力转化的重要桥梁。资源行动的提出一方面为资源基础理论研究提供了新的研究视角,另一方面为企业管理者在管理实践中如何运用资源提升能力提供了更为直接的指导。基于资源行动的这一新的研究视角,我们重新审视企业的资源管理过程,尤其是资源的组织和整合过程,发现在不同的制度情境、组织发展不同阶段和不同的资源情境下组织的资源行动仍然存在诸如特征、演化及作用等需要进一步丰富的研究议题。这些研究议题的展开也能够进一步更加具体的指导企业在不同情境下的资源管理实践,因此,本研究主要关注组织资源行动特征、演化及其对技术创新的作用机理三个重要问题,并分别通过三个子研究来进一步详细解答。其一,资源行动研究的基础假设在于管理者是组织资源的独立决策者,但是管理者的资源行动也要受到外部制度情境的影响,在中国制度背景下某些情境中企业的管理者并不是企业资源的独立决策者,政府作为制度的制定者和资源的拥有者往往会介入企业管理者的资源行动,那么,在中国制度情境下政府与企业双主体下的资源行动特征是什么?其二,已有研究大多将资源行动理解为微观的结构化、捆绑和利用,认为企业生命周期不同阶段企业的资源行动主要体现在结构化、捆绑和利用上的差异,本研究在微观资源行动理解基础上将资源行动概念进行了拓展,将资源拼凑和资源协奏等所有企业管理者聚焦于组织资源的行动均可以视为资源行动。那么,从动态演化视角企业发展过程中资源行动的演化路径和机理是什么?其三,在资源行动特征和演化等基础性研究基础上,资源行动作为企业连接组织资源与组织能力的重要纽带,其对技术创新影响的作用研究也需要进一步探讨。因此,本研究主要探讨中国情境下资源行动特征、资源行动的演化过程以及资源行动对技术创新作用机理。由于上述研究问题涉及到了特征归纳、动态演化、具体机理的分析,并不适用于传统的定量研究方法,因此在研究具体开展过程中,主要采用案例研究、扎根理论等质性研究方法,选取中车集团大连机车、中国一汽、内蒙古北方重工、蒙草生态、深圳宇之光五家案例样本企业,得出主要研究结论如下:其一,双主体下资源行动具有“有限制下的多元结构化”“技术约束下的自主资源捆绑”“国家任务与市场需求的双重价值实现”特征。本研究选择了中车集团大连机车、中国一汽、内蒙古北方重工三家典型国有企业,采用纵向多案例的研究方法,研究发现:资源行动存在政府主导到企业管理者主导的“双主体”的资源行动;我国制度情境下政治连带动态性导致了“双主体”资源行动的产生;政企双主体的资源行动中表现出“有限制下的多元结构化”“技术约束下的自主资源捆绑”“国家任务与市场需求的双重价值实现”的特征。这一研究结论明确揭示了中国情境下政府—企业“双主体”的资源行动特征。其二,创业企业资源行动会经历“资源拼凑——资源编排——资源协奏”的演化过程。本研究选择了以内蒙古蒙草生态集团公司为样本的纵向单案例的研究方法,研究发现,随着组织的成长,资源行动的重心会从任务导向、能力导向到多元产业协同转移,伴随着重心的转移,资源行动会表现出由资源拼凑到资源编排再到资源协奏的演化路径。换言之,资源拼凑和资源协奏分别是创业企业资源行动与外部情境互动匹配的初级和高级阶段。资源行动演化受到制度情境的影响,战略认知是制度情境影响资源行动演化的重要传导中介,而企业家精神、组织能力和对外部机会的把握是驱动资源行动演化的组织情境因素。这一研究结论在内涵拓展基础上明确了资源行动从“拼凑”到“协奏”的演化路径及机理其三,资源行动影响资源限制情境和资源整合情境两种资源情境下技术创新。本研究从资源限制情境下的节俭创新和资源整合情境下的独立产品平台构建入手分析了资源行动在两种资源情境下的两种技术创新的作用。研究分别选择了东方宇之光的纵向单案例研究和大连机车与一汽轿车横向对比案例研究方法进行探讨。研究发现:资源限制情境下节俭创新过程中不同阶段中的资源行动,推动了资源限制情境的突破,实现了节俭创新。资源整合情境下产品平台独立性构建过程中,组织资源行动模式会出现明显差异——多元资源协奏和单一资源拼凑,在产品—市场结构的客观现实下,以我为主的技术战略和多元资源协奏的资源行动模式结合才能实现有效的资源整合,建立独立产品平台。这一研究结论厘清了资源行动在资源限制情境和资源整合情境中对技术创新的影响机理本研究还进一步讨论了上述研究在丰富资源行动研究,拓展技术创新机理研究方面的价值,并对企业管理实践过程中管理者如何开展资源行动提出了管理启示。
李永康[7]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中进行了进一步梳理当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
卢锋[8]（2011）在《中国汽车市场点爆式增长规律研究》文中研究说明2010年中国汽车市场规模超过1800万辆,超越美国成为世界第一大汽车消费市场,研究我国汽车市场增长规律具有重要的理论和实践意义。国外关于汽车市场增长规律的研究主要基于保有总量和更新需求等因素,国内关于汽车市场增长规律的研究一般基于新车需求总量,特别是轿车需求总量因素,目前关于中国汽车市场增长规律的研究或集中于中长期预测的宏观层面研究,或集中于消费个体的微观层面研究,本论文的研究主要是集中在基于国内外汽车市场发展的实证性研究。通过对中国汽车市场增长规律的实证探求和系统模型化研究,预测未来中国汽车市场的发展特征、发展轨迹、增长速度和发展变化趋势,为汽车工业的发展布局提供强有力的判断依据和系统支持。课题研究通过对国内汽车工业增长规律的实证性研究,探求中国汽车市场的基本增长规律。研究的逻辑从市场研究出发,总结相关理论和国内外在汽车领域的研究现状,在产业集聚的基础上建立点爆预测模型,并提出促进点爆和抓住机遇的相关举措。论文分八章:第一章主要分析了市场产生的历史背景和发展状况,综述了亚当·斯密的古典增长理论、大卫·李嘉图的增长理论、马尔萨斯增长理论、马歇尔增长理论、熊彼特增长理论、增长极理论、哈罗德-多马增长模型、索洛增长模型、新市场增长理论、循环增长理论、增长极限理论、集聚经济理论。本章分析了市场研究在实践中的应用,通过行业背景分析以及以往研究的不足的分析,阐明了本课题研究的目的、意义、创新点和主要内容。本章给出了课题研究的技术路线。第二章分析探讨了中国汽车市场的优势和潜在问题,从市场三要素:消费主体、购买力、购买欲望出发,根据影响因素、指标选择方面分析建模的条件。分析了中国汽车工业市场增长的四种模式:周期性波动、结构性变动、阶梯性增长和点爆式增长,分析汽车产品的经济活动在一定区域内集聚产生汽车点爆增长的机理。第三章从点爆定义入手,分析了点爆产生的实践和理论成因,研究了集聚效应的特征,提出了用基尼系数定量测定收入分配差异程度。根据迈克尔?波特价值链理论的钻石结构分析,分析产业增长极的四部类因素:要素条件、需求条件、关联产业、企业战略和竞争。考察区域国民经济和社会发展主要指标,分析了中国汽车工业发生点爆性增长的原因。第四章首先研究了中国汽车工业整车与零部件的产业集聚现状,选取中国汽车行业三甲之一的东风汽车公司进行特案分析,并由此引入湖北十堰市作为研究点爆判据的初始点。在对十堰市的研究中区域基尼系数和千人汽车拥有量作为选择点爆省市的依据。选取多个已发生点爆的区域指标进行加权综合,通过区域汽车保有量的差分梯度确定对应省市的点爆年度,根据地方政府统计年鉴和社会经济发展状况年报推算出相应的整体指标和人均指标,通过区域人口加权和CPI加权得到中国汽车市场点爆增长始点的判断标准。第五章找出未发生点爆的区域,根据经济发展的历史数据和发展趋势研究,把未发生点爆的省区分为两类:第一类是整体和人均两个指标都不满足点爆判据,有三个省区;第二类是人均水平达到点爆条件,而整体指标不满足点爆要求。根据增长趋势特征识别,区域统计资料分别建立增长趋势预测模型,预测各省区发生点爆的时间。第六章讨论了经济发达地区和经济发展中地区人均收入的收敛性问题,从实践客观理由上分析中国地区差别收入的收敛,并从理论上研究在2023年经济不发达地区的人均收入达到汽车在这些省份爆发性增长的条件。本章还预测了中国汽车市场到2025年达到饱和,届时汽车的消费方式以更新为主要模式。根据居民收入收敛和饱和期预测对五省的经济增长模型进行了修正。第七章阐述产业集聚和经济发展是点爆发生的动力源泉。从政府角度发展集聚趋势的行业,培育特色产业群落,专业化分工下的产业空间布局,政府通过人才、技术、资金和市场“流”的保障作用,为产业集群的发展提供支持。从企业的角度抓住未来汽车市场的区域性点爆机会,结合各省区点爆预测选择最佳时机,投放适宜的针对性产品,并提出零部件企业的集聚发展策略。第八章总结了课题的研究成果和创新点,提出课题进一步研究和发展的方向。未来中国汽车市场需求的高增长态势,必然会加快汽车工业的发展步伐。汽车市场的发展特征、发展变化趋势和供求波动等因素都直接影响到汽车产业的投入效果,掌握汽车市场的增长规律顺势而为,才能在汽车市场的搏弈中立于不败之地。
易丹[9]（2009）在《我国轿车市场的需求分析与发展对策研究》文中认为随着我国国民经济的增长,汽车工业已逐渐发展壮大为国民经济的支柱产业之一,对整个经济增长的拉动作用日益明显。轿车产业作为汽车工业的主导产业,它的发展状况、繁荣程度对经济的影响不言而喻。而轿车需求又是体现轿车产业总体情况的一个重要的晴雨表。因此,分析我国轿车市场的需求,包括需求现状、需求特征、需求影响因素及需求发展趋势,不仅对轿车需求健康、稳定的发展具有积极作用,而且对促进我国轿车市场走向成熟也具有举足轻重的意义。本文描述了我国轿车市场上的轿车需求现状、需求特征和存在的主要问题;分析了影响轿车需求的宏观因素、微观因素和市场因素,并预测了轿车需求的未来趋势,同时针对轿车市场存在的有效需求不足的问题给出了相关的对策和建议。在轿车的需求现状方面,主要描述了居民生活水平的提高、消费观念的转变、消费环境的好转等纷纷增加了轿车的需求;在需求特征方面,主要是从轿车的年需求量,消费主体结构,车型排量等方面来进行;而轿车市场目前存在的主要问题还是有效需求的不足。在对影响因素进行分析时,主要采用了文字和数据及图表相结合的方式。其中,宏观因素这块主要是从经济因素、政策因素、基础设施因素和其他因素（主要指油价）这几方面来分析的;微观因素则主要是从轿车生产企业、轿车产品和轿车消费者来进行分析的;市场因素主要分析的是市场信息流通闭塞给轿车需求也带来一定的阻碍。在对轿车需求未来的发展趋势进行预测时,预先给出了一系列积极的影响因素和消极的影响因素,然后综合这两方面预测了轿车需求在未来五年里的一个发展范围。针对轿车市场目前的状况,文章最后对政府和轿车生产企业提出了相应的发展对策和建议。
张贵友[10]（2008）在《我国乘用车消费需求不足的原因及对策研究》文中进行了进一步梳理消费是生产的最终目的,也是推动经济增长的原动力。自1996年我国经济实现“软着陆”以来,需求拉动我国经济增长乏力,居民消费率持续下降。我国经济能否从有效需求不足和生产能力过剩的形势中走出,进入到一个新的经济增长周期,在很大程度取决于是否形成新的产业推动力。乘用车产业是制造业增加值和资本形成的主要来源,它联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业,从而乘用车产业应该,并且可以成为推进当前国民经济增长的“发动机”。乘用车产业的健康、快速发展取决于人们对乘用车的消费需求。因此,研究我国乘用车消费需求现状与影响乘用车消费需求的因素就显得非常必要。特别是在当前我国乘用车依然存在着“卖难”问题的情况下,开展对我国乘用车消费需求不足的原因及对策研究就显得更为迫切。因为,探讨制约我国乘用车消费需求的因素并找出解决思路及对策,不但可以化解我国乘用车的“卖难”问题,而且可以促进我国乘用车产业的健康发展、拉动我国就业和经济的增长,因此,本文的研究无疑具有重要的理论和现实意义。本文首先对我国有关乘用车需求的相关研究进行了简要的归纳,指出了这些研究的价值和不足之处,并在此基础上提出了本文的研究思路;接着,从实际出发,利用详实的数据,从我国乘用车的产能、价格水平走势、出口状况和国际比较等多重视角全面的分析了我国乘用车的需求现状,认为就目前而言,我国的乘用车消费需求仍然不足,必须采取有效措施扩大乘用车需求,在此基础上,概括和分析了乘用车消费需求不足对我国经济社会的影响;然后,本文着重从收入、价格、消费环境、消费预期、消费观念和出口等六个方面探讨了我国乘用车消费需求不足的原因;最后,根据制约我国乘用车需求的因素分析,有针对性的提出了解决我国乘用车需求不足的思路及对策建议。
二、扩大轿车消费需求、改善需求结构的建议（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、扩大轿车消费需求、改善需求结构的建议（论文提纲范文）
（1）基于注意力视角的汽车产业制度逻辑与企业发展逻辑关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究思路与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.2.4 技术路线 |
| 1.3 研究创新点 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 制度逻辑相关研究 |
| 2.1.1 制度逻辑概念及内涵 |
| 2.1.2 国家因素与制度逻辑 |
| 2.1.3 市场因素与制度逻辑 |
| 2.2 企业注意力相关研究 |
| 2.2.1 注意力概念及内涵 |
| 2.2.2 注意力的聚焦 |
| 2.2.3 注意力的情境化 |
| 2.2.4 注意力的结构性配置 |
| 2.3 企业发展逻辑相关研究 |
| 3 汽车企业注意力分布与配置 |
| 3.1 研究设计 |
| 3.1.1 案例选择 |
| 3.1.2 数据收集 |
| 3.2 案例描述 |
| 3.2.1 一汽集团案例描述 |
| 3.2.2 吉利集团案例描述 |
| 3.3 企业注意力分布 |
| 3.3.1 一汽注意力分布 |
| 3.3.2 吉利注意力分布 |
| 3.4 汽车企业注意力分析 |
| 3.4.1 一汽注意力分析 |
| 3.4.2 吉利注意力分析 |
| 3.5 汽车企业注意力配置特征 |
| 4 制度逻辑与企业发展逻辑分析 |
| 4.1 数据来源 |
| 4.2 汽车产业政府逻辑 |
| 4.3 汽车产业市场逻辑 |
| 4.4 汽车企业发展逻辑 |
| 4.4.1 一汽发展逻辑 |
| 4.4.2 吉利发展逻辑 |
| 4.5 制度逻辑与企业发展逻辑联结关系 |
| 4.5.1 市场逻辑与政府逻辑 |
| 4.5.2 制度逻辑与国企发展逻辑 |
| 4.5.3 制度逻辑与民企发展逻辑 |
| 4.6 制度逻辑与企业发展逻辑关系矩阵 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究贡献 |
| 5.3 研究局限与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（2）战后日本战略性贸易政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 理论分析与实际分析相结合的方法 |
| 1.3.2 宏观分析与微观分析相结合的方法 |
| 1.3.3 历史与逻辑相统一的方法 |
| 1.3.4 比较分析的方法 |
| 1.4 研究思路与框架 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.5 研究的创新之处与不足 |
| 1.5.1 创新之处 |
| 1.5.2 研究的不足 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 战略性贸易政策的一般分析 |
| 2.1 战略性贸易政策的概念和性质 |
| 2.1.1 战略性贸易政策的概念 |
| 2.1.2 战略性贸易政策的性质 |
| 2.1.3 战略性贸易政策与幼稚工业保护论的区别 |
| 2.1.4 日本战略性贸易政策的内容体系 |
| 2.2 战略性贸易政策的理论渊源 |
| 2.2.1 比较优势与古典贸易理论和新古典贸易理论 |
| 2.2.2 重商主义与贸易保护理论 |
| 2.2.3 新贸易理论与战略性贸易政策 |
| 2.3 战略性贸易政策的理论体系 |
| 2.3.1 利润转移理论 |
| 2.3.2 外部经济理论 |
| 2.4 战略性贸易政策理论评析 |
| 2.4.1 战略性贸易政策的理论突破 |
| 2.4.2 战略性贸易政策的理论局限和消极影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 战后日本战略性贸易政策的演变 |
| 3.1 日本战略性贸易政策的萌芽阶段(经济恢复时期1945—1955) |
| 3.1.1 限制进口的政策 |
| 3.1.2 扶植和振兴出口的政策 |
| 3.1.3 保护和扶植国内产业的政策 |
| 3.2 日本战略性贸易政策的初级阶段(经济高速增长时期1956—1973) |
| 3.2.1 实施分阶段贸易自由化政策 |
| 3.2.2 实施有利于战略性产业发展的关税政策替代直接进口限制 |
| 3.2.3 通过放松对外国直接投资的限制增强产业的国际竞争力 |
| 3.2.4 贸易政策和产业政策相结合战略性地扶持重化工业的发展 |
| 3.3 日本战略性贸易政策高级阶段的形成时期(经济稳定增长和泡沫经济时期1973—1991) |
| 3.3.1 进一步推行贸易自由化的政策 |
| 3.3.2 实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益 |
| 3.3.3 战略性地促进知识和技术密集型产业发展 |
| 3.3.4 发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用 |
| 3.4 日本战略性贸易政策高级阶段的稳定发展时期(经济长期低迷时期1991—至今) |
| 3.4.1 贸易政策的重心向贸易和投资并举的方向转变 |
| 3.4.2 实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益 |
| 3.4.3 发挥在全球多边贸易体制中的作用并主导国际经贸规则的制定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 日本战略性贸易政策的制度基础与主要实施方式 |
| 4.1 日本战略性贸易政策的制度基础 |
| 4.1.1 国家战略与贸易政策的关系 |
| 4.1.2 政府主导型市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定基础 |
| 4.2 日本战略性贸易政策的主要实施方式 |
| 4.2.1 依据动态比较优势确定战略性目标产业 |
| 4.2.2 利用财政金融等手段保护和扶持战略产业发展 |
| 4.2.3 推动企业联合,提高企业规模经济效应 |
| 4.2.4 构筑产官学协作的国家创新体制 |
| 4.2.5 推行战略性贸易外交 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 日本战略性贸易政策的产业层面分析 |
| 5.1 战后日本产业现代化与战略性贸易政策的结合发展 |
| 5.1.1 产业政策与战略性贸易政策有机结合 |
| 5.1.2 在产业发展的不同阶段结合着不同的战略性贸易政策 |
| 5.2 日本汽车产业的战略性贸易政策 |
| 5.2.1 汽车产业的战略性特征 |
| 5.2.2 日本政府对汽车产业采取的保护和扶植政策 |
| 5.2.3 日本汽车产业贸易政策的战略性调整 |
| 5.2.4 日本汽车产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.3 日本钢铁产业的战略性贸易政策 |
| 5.3.1 钢铁产业的战略性特征 |
| 5.3.2 日本政府对钢铁产业的保护政策 |
| 5.3.3 日本政府对钢铁产业的扶植政策 |
| 5.3.4 日本钢铁产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.4 日本半导体产业的战略性贸易政策 |
| 5.4.1 半导体产业的战略性特征 |
| 5.4.2 日本对半导体产业的保护政策 |
| 5.4.3 日本对半导体产业的扶植政策 |
| 5.4.4 战略性贸易政策实施效果与半导体产业国际竞争 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 日本战略性贸易政策的企业层面分析 |
| 6.1 日本的企业组织与战略性贸易政策 |
| 6.1.1 企业集团为战略性贸易政策的实施提供强大的基础载体 |
| 6.1.2 系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供有力的运行机制 |
| 6.1.3 综合商社为战略性贸易政策的实施提供稳固的前沿阵地 |
| 6.2 日本的企业并购与战略性贸易政策 |
| 6.2.1 日本企业并购的模式与特点 |
| 6.2.2 通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件 |
| 6.3 日本企业的对外直接投资与战略性贸易政策 |
| 6.3.1 日本对外投资政策与贸易政策有机结合 |
| 6.3.2 对外直接投资与产业发展、贸易利益密切结合 |
| 6.3.3 跨国公司及经营战略中蕴含着战略性贸易政策 |
| 6.4 日本企业的技术进步与战略性贸易政策 |
| 6.4.1 技术贸易与战略性贸易政策相配合 |
| 6.4.2 促进技术引进与研发的政策是战略性贸易政策的主要表现 |
| 6.4.3 企业研发战略的效果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 日本战略性贸易政策的特点、积极效果及消极影响 |
| 7.1 日本战略性贸易政策的特点 |
| 7.1.1 目标明确 |
| 7.1.2 重点突出 |
| 7.1.3 灵活运用 |
| 7.1.4 追求动态效应 |
| 7.2 日本战略性贸易政策的积极效果 |
| 7.2.1 促进经济高速增长 |
| 7.2.2 推动产业结构升级 |
| 7.2.3 提升产业的国际竞争能力 |
| 7.3 日本战略性贸易政策的消极影响 |
| 7.3.1 贸易摩擦频发 |
| 7.3.2 经济对外依赖加深 |
| 7.3.3 产业“空心化”风险 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.1 当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性 |
| 8.1.1 贸易保护主义和单边主义抬头 |
| 8.1.2 贸易摩擦形势严峻复杂 |
| 8.1.3 新一轮国际产业竞争更加激烈 |
| 8.2 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.2.1 重视发挥政府的干预和支持作用 |
| 8.2.2 在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具 |
| 8.2.3 培育和壮大战略性新兴产业 |
| 8.2.4 制定合理的对外投资策略 |
| 8.2.5 实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场 |
| 8.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（3）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（4）基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 技术创新影响因素及影响机理 |
| 2.1.1 政府支持与技术创新 |
| 2.1.2 市场要素与技术创新 |
| 2.1.3 组织认知与技术创新 |
| 2.2 制度逻辑 |
| 2.2.1 制度逻辑理论的发展 |
| 2.2.2 制度逻辑的定义 |
| 2.2.3 制度逻辑的基本特征 |
| 2.2.4 多元制度逻辑间关系机制的研究 |
| 2.2.5 制度逻辑与企业技术创新的研究 |
| 2.2.6 制度逻辑理论的适用性 |
| 2.3 企业回应 |
| 2.3.1 企业回应方式 |
| 2.3.2 企业回应的影响因素 |
| 2.3.3 企业回应及创新行为相关研究 |
| 2.3.4 企业回应视角的适用性 |
| 2.4 企业注意力 |
| 2.4.1 注意力的基本构念 |
| 2.4.2 注意力理论视角的基本假设 |
| 2.4.3 注意力的过程性特征 |
| 2.4.4 注意力的影响因素 |
| 2.4.5 企业注意力与技术创新相关研究 |
| 2.4.6 注意力理论视角的适用性 |
| 2.5 制度逻辑、企业注意力、企业回应构念间关系 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 研究设计 |
| 3.1 研究框架构建 |
| 3.2 外部制度逻辑研究范围界定 |
| 3.2.1 数据收集 |
| 3.2.2 制度逻辑要素分析 |
| 3.2.3 制度逻辑分类整合及整体性特征 |
| 3.2.4 制度逻辑研究范围界定 |
| 3.3 研究对象选择 |
| 3.3.1 选择性抽样原则 |
| 3.3.2 典型性抽样原则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 政府驱动逻辑与市场逻辑识别及其关系机制 |
| 4.1 汽车产业发展背景 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.2.1 分析框架构建 |
| 4.2.2 研究方法选择 |
| 4.2.3 数据收集 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.4 双重制度逻辑的逻辑要求演化 |
| 4.4.1 政府驱动逻辑演化 |
| 4.4.2 市场逻辑演化 |
| 4.5 双重制度逻辑间相互关系及作用强度演化 |
| 4.5.1 双重制度逻辑间动态关系模式 |
| 4.5.2 双重制度逻辑的作用强度演化 |
| 4.5.3 双重制度逻辑的演化机制 |
| 4.6 不同组织身份的企业对外部制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.1 国有企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.2 民营企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 企业对双重制度逻辑的注意力选择 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 案例选择 |
| 5.1.2 数据来源与数据收集 |
| 5.1.3 研究方法选择 |
| 5.2 上汽与吉利的注意力视角 |
| 5.3 上汽与吉利的注意力配置过程对比分析 |
| 5.4 注意力配置的形成机制 |
| 5.5 企业的注意力选择 |
| 5.5.1 国有企业的注意力选择 |
| 5.5.2 民营企业的注意力选择 |
| 5.6 企业的注意力选择对技术创新的影响 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 企业的回应行为及其对技术创新的影响 |
| 6.1 研究设计 |
| 6.1.1 案例选择 |
| 6.1.2 数据来源与数据收集 |
| 6.1.3 研究方法选择 |
| 6.2 企业对政府驱动逻辑的回应行为分析 |
| 6.2.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.2.2 一汽与吉利回应特征对比 |
| 6.2.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.3 企业对市场逻辑的回应行为分析 |
| 6.3.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.3.2 一汽与吉利回应行为的特征 |
| 6.3.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.4 企业回应模式及其与注意力选择的对应关系 |
| 6.4.1 政府驱动逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.2 市场逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.3 注意力选择与企业回应模式的对应关系 |
| 6.5 企业回应对技术创新的影响及机理阐述 |
| 6.5.1 国有企业 |
| 6.5.2 民营企业 |
| 6.5.3 整体机理整合 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 理论贡献 |
| 7.3 管理启示 |
| 7.4 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 制度逻辑研究范围界定分析案例 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）消费升级背景下产品定位研究 ——以X品牌W车型为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本论文的创新点 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 消费升级 |
| 2.1.1 消费升级的理论 |
| 2.1.2 我国消费升级的发展与现状 |
| 2.1.3 消费升级的特征 |
| 2.2 产品定位 |
| 2.2.1 定位的概念 |
| 2.2.2 定位的分类 |
| 2.3 理论基础 |
| 2.3.1 STP理论 |
| 2.3.2 SWOT理论 |
| 2.3.3 4P理论 |
| 3 X品牌W车型车型现状及市场分析 |
| 3.1 汽车宏观市场分析 |
| 3.1.1 政策环境 |
| 3.1.2 经济环境 |
| 3.1.3 社会文化环境 |
| 3.1.4 技术环境 |
| 3.2 X品牌W车型车型现状 |
| 3.2.1 X品牌公司简介 |
| 3.2.2 X品牌W车型产品现状 |
| 3.3 X品牌W车型竞争分析 |
| 3.3.1 市场竞争格局 |
| 3.3.2 W车型竞争优势 |
| 3.3.3 W车型竞争威胁 |
| 3.3.4 W车型竞争的不利因素 |
| 3.4 SWOT分析 |
| 3.4.1 外部机遇 |
| 3.4.2 外部威胁 |
| 3.4.3 内部优势 |
| 3.4.4 内部劣势 |
| 3.4.5 SWOT综合矩阵 |
| 4 W车型定位问题 |
| 4.1 目标消费需求研究 |
| 4.1.1 目标消费者分析 |
| 4.1.2 消费需求分析 |
| 4.2 市场细分研究 |
| 4.2.1 市场细分标准 |
| 4.2.2 细分市场发展分析 |
| 4.2.3 各细分市场竞争分析 |
| 4.3 目标市场的选择 |
| 4.3.1 目标市场的选择策略 |
| 4.3.2 目标市场的选择 |
| 4.4 产品定位 |
| 4.4.1 产品定位原则 |
| 4.4.2 X品牌汽车Cross产品定位 |
| 4.4.3 品牌定位 |
| 4.4.4 竞争定位 |
| 4.4.5 传播定位 |
| 4.5 W车型定位现状分析 |
| 4.5.1 车型定位不明确 |
| 4.5.2 W车型的定价和风格限制了消费人群 |
| 4.5.3 W车型的定位缺乏保障 |
| 5 W车型的再定位建议 |
| 5.1 再定位策略 |
| 5.2 再定位建议 |
| 5.2.1 对W车型产品进行定位分类 |
| 5.2.2 强化品牌定位 |
| 5.2.3 把握新能源趋势 |
| 5.2.4 深入“一带一路”地区 |
| 5.3 再定位实施保障措施 |
| 5.3.1 精细化管理与职责分配 |
| 5.3.2 人力资源培养 |
| 5.3.3 成本控制保障 |
| 5.3.4 提升项目运营服务品质 |
| 5.3.5 优化考核制度 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 研究结论和不足之处 |
| 6.2 新能源车的参考价值 |
| 6.3 对未来的展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）组织资源行动及其对技术创新的影响机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 实践意义 |
| 1.4 研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 静态资源基础观 |
| 2.1.1 资源基础理论的提出 |
| 2.1.2 资源基础理论的内涵 |
| 2.1.3 静态资源基础观的缺陷 |
| 2.2 动态资源基础观 |
| 2.2.1 外部情境的动态性 |
| 2.2.2 动态资源基础观的内涵 |
| 2.2.3 动态资源基础观缺陷 |
| 2.3 资源行动观 |
| 2.3.1 资源整合过程动态性下的资源行动观 |
| 2.3.2 资源行动内涵及影响因素 |
| 2.3.3 资源行动内涵及拓展 |
| 2.4 资源行动观与技术创新 |
| 2.4.1 技术创新影响因素 |
| 2.4.2 资源行动观对技术创新的影响 |
| 2.5 小结 |
| 3 研究方案 |
| 3.1 研究框架构建 |
| 3.2 研究方法 |
| 3.3 小结 |
| 4 政府—企业双主体的资源行动特征 |
| 4.1 问题提出 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.3 案例描述 |
| 4.3.1 一汽集团 |
| 4.3.2 大连机车 |
| 4.3.3 内蒙古北方重工 |
| 4.4 中国制度情境下政企“双主体”的资源行动 |
| 4.5 “双主体”资源行动形成机理 |
| 4.5.1 政治连带动态性 |
| 4.5.2 制度逻辑对国有企业政治连带动态性影响 |
| 4.5.3 政治连带动态性与“双主体”的资源行动 |
| 4.6 “双主体”资源行动特征 |
| 4.6.1 “双主体”中政府的资源行动特征 |
| 4.6.2 “双主体”中企业的资源行动特征 |
| 4.6.3 “双主体”资源行动特征归纳 |
| 4.7 小结 |
| 5 资源行动的动态演化 |
| 5.1 问题提出 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.3 案例描述 |
| 5.4 资源行动演化路径 |
| 5.5 资源行动演化机理—制度情境视角 |
| 5.5.1 制度情境影响因素及其演化 |
| 5.5.2 制度情境下的因素互动机理 |
| 5.6 资源行动演化机理——组织情境视角 |
| 5.6.1 组织情境影响因素及演化 |
| 5.6.2 组织情境因素互动机理 |
| 5.7 小结 |
| 6 资源行动对技术创新的影响 |
| 6.1 问题提出 |
| 6.2 研究设计 |
| 6.3 资源限制情境下资源行动对技术创新的影响 |
| 6.3.1 资源限制情境下的节俭创新 |
| 6.3.2 案例描述 |
| 6.3.3 节俭创新下的资源行动 |
| 6.3.4 资源行动对节俭创新实现的影响机理 |
| 6.4 资源整合情境下资源行动对技术创新的影响 |
| 6.4.1 资源整合情境下的产品平台构建 |
| 6.4.2 复杂产品平台独立性差异 |
| 6.4.3 不同平台独立性下资源行动差异 |
| 6.4.4 资源行动对平台独立性的影响 |
| 6.5 小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 理论贡献 |
| 7.3 管理意义 |
| 7.4 局限与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（8）中国汽车市场点爆式增长规律研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 国外汽车工业的发展模式 |
| 1.1.2 中国汽车工业发展的主要历程 |
| 1.2 国内外汽车市场增长规律研究综述 |
| 1.2.1 增长理论研究综述 |
| 1.2.2 美国汽车市场增长研究 |
| 1.2.3 日本汽车市场增长研究 |
| 1.2.4 中国汽车市场增长研究 |
| 1.2.5 国内外对汽车市场点爆式增长规律研究的现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究的目的 |
| 1.3.2 研究的意义 |
| 1.4 研究思路及研究内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究的内容 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 1.5.1 市场点爆式增长模型分析的主要方法 |
| 1.5.2 本文研究的技术路线 |
| 1.6 创新点 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 中国汽车市场特征分析 |
| 2.1 中国汽车市场的一般概念 |
| 2.1.1 影响汽车市场的重要因素 |
| 2.1.2 中国汽车市场的当期特征 |
| 2.2 中国汽车市场存在的问题 |
| 2.2.1 汽车企业层面的问题 |
| 2.2.2 宏观层面的问题 |
| 2.3 中国汽车市场的要素分析 |
| 2.3.1 汽车市场的宏观基础 |
| 2.3.2 中国汽车市场的微观基础 |
| 2.4 中国汽车市场增长分析 |
| 2.4.1 中国汽车市场增长态势分析 |
| 2.4.2 汽车市场的周期性波动特征 |
| 2.4.3 中国汽车市场结构性增长特征 |
| 2.4.4 中国汽车市场的阶梯性增长特征 |
| 2.4.5 中国汽车市场的点爆式增长规律 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 中国汽车市场点爆式增长成因及其指标研究 |
| 3.1 中国汽车市场点爆式增长的宏观基础 |
| 3.1.1 政府投资主导和政策扶持是首发动力 |
| 3.1.2 经济发展不平衡是催化剂 |
| 3.1.3 地理区位优势是孵化器 |
| 3.2 中国汽车市场点爆式增长的成因分析 |
| 3.2.1 中国汽车产业集聚效应的特征 |
| 3.2.2 中国汽车市场点爆的增长极成因 |
| 3.3 区域不平衡性的点爆指标 |
| 3.3.1 集聚中的区位基尼系数 |
| 3.3.2 评价汽车产生集聚的指标 |
| 3.3.3 构建点爆研究指标体系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 中国汽车市场区域点爆式增长实证与判据研究 |
| 4.1 中国汽车工业产业集聚的现状 |
| 4.1.1 汽车整车企业的区域集聚 |
| 4.1.2 汽车零部件企业的集聚 |
| 4.1.3 东风汽车公司空间集聚扩散发展模式 |
| 4.2 中国汽车市场点爆式增长判据的案例分析 |
| 4.2.1 点爆研究的特征区域之选择 |
| 4.2.2 十堰市汽车市场点爆指数研究 |
| 4.3 中国汽车市场点爆测度标准的一般性推演 |
| 4.3.1 一般性点爆区域选择 |
| 4.3.2 点爆判据指标研究 |
| 4.4 本章小节 |
| 第五章 中国省区汽车市场点爆始点预测 |
| 5.1 省区点爆状况分析 |
| 5.2 第Ⅰ类省区点爆始点预测 |
| 5.2.1 贵州预测 |
| 5.2.2 甘肃预测 |
| 5.2.3 西藏预测 |
| 5.3 第Ⅱ类省区点爆始点预测 |
| 5.3.1 线性模型 |
| 5.3.2 指数增长模型 |
| 5.3.3 二次抛物线模型 |
| 5.3.4 修正指数增长模型 |
| 5.3.5 龚伯资增长曲线模型 |
| 5.3.6 罗吉斯增长曲线模型 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 中国汽车区域市场点爆始点的修正研究 |
| 6.1 点爆发生的两个限制性条件 |
| 6.1.1 汽车市场总量规模趋势对点爆的影响 |
| 6.1.2 居民收入变化趋势对点爆的影响 |
| 6.2 中国地区差别居民平均收入的收敛性研究 |
| 6.2.1 中国地区差别居民平均收入收敛的实践依据 |
| 6.2.2 中国地区差别居民平均收入收敛的分析 |
| 6.3 中国汽车市场的饱和预测 |
| 6.3.2 模型的检验 |
| 6.3.3 求解饱和期 |
| 6.4 点爆预测模型的修正 |
| 6.4.1 对贵州预测模型的修正 |
| 6.4.2 对甘肃预测模型的修正 |
| 6.4.3 对河南预测模型的修正 |
| 6.4.4 对陕西预测模型的修正 |
| 6.4.5 对湖南预测模型的修正 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 促进点爆式增长的策略 |
| 7.1 汽车市场点爆式增长对社会经济的影响 |
| 7.1.1 有利影响 |
| 7.1.2 不利影响 |
| 7.2 点爆式增长的动力分析 |
| 7.2.1 动力之一：产业集聚 |
| 7.2.2 动力之二：经济发展 |
| 7.3 政府战略 |
| 7.3.1 欠发达地区产业发展路径选择 |
| 7.3.2 保障产业集聚环境 |
| 7.3.3 缩小区域差距 |
| 7.4 企业战略 |
| 7.4.1 企业产品结构性战略 |
| 7.4.2 汽车市场点爆机会的应用 |
| 7.4.3 发展未来零件企业 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 论文的主要研究成果与创新点 |
| 8.1.1 主要研究成果 |
| 8.1.2 创新点 |
| 8.2 研究中的不足 |
| 8.2.1 对点爆性增长的“供给力量”分析不足 |
| 8.2.2 其它不足 |
| 8.3 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（9）我国轿车市场的需求分析与发展对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和目的 |
| 1.2 国内外研究现状评述 |
| 1.3 研究框架和主要内容 |
| 2 理论借鉴 |
| 2.1 经济学理论 |
| 2.1.1 需求理论 |
| 2.1.2 供给理论 |
| 2.1.3 均衡理论 |
| 2.2 市场结构理论 |
| 3 我国轿车产业的概况 |
| 3.1 我国轿车产业的发展历程 |
| 3.1.1 初始阶段（1958 年-1978 年） |
| 3.1.2 成长阶段（1978 年-1995 年） |
| 3.1.3 发展阶段（1995 年至今） |
| 3.2 我国轿车产业的重要作用 |
| 3.2.1 轿车产业在汽车工业中的主导地位 |
| 3.2.2 汽车工业的重要作用 |
| 4 我国轿车市场的需求现状、特征及存在问题 |
| 4.1 我国轿车市场的需求现状 |
| 4.1.1 居民生活水平的提高增加了轿车需求 |
| 4.1.2 居民消费观念的转变增加了轿车需求 |
| 4.1.3 消费环境的好转增加了轿车需求 |
| 4.1.4 轿车消费趋于理性 |
| 4.2 需求特征 |
| 4.2.1 轿车需求 |
| 4.2.2 需求主体结构 |
| 4.2.3 需求车型排量 |
| 4.3 轿车市场存在问题——有效需求仍然不足 |
| 5 我国轿车市场的需求影响因素分析 |
| 5.1 宏观因素分析 |
| 5.1.1 经济因素分析 |
| 5.1.2 政策因素分析 |
| 5.1.3 基础设施因素分析 |
| 5.1.4 其他因素分析 |
| 5.2 微观因素分析 |
| 5.2.1 轿车生产企业 |
| 5.2.2 轿车产品 |
| 5.2.3 轿车消费者 |
| 5.3 轿车市场 |
| 6 我国轿车市场的需求发展趋势预测 |
| 6.1 影响轿车市场未来发展趋势的因素 |
| 6.1.1 积极因素 |
| 6.1.2 消极因素 |
| 6.2 对轿车市场未来需求的预测 |
| 7 结论和对策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 对策及建议 |
| 7.2.1 对政府的建议 |
| 7.2.2 对轿车生产企业的建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者在攻读硕士学位期间发表论文的目录 |
（10）我国乘用车消费需求不足的原因及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 相关研究动态 |
| 1.2.1 我国当前乘用车市场需求状况的相关研究 |
| 1.2.2 影响我国乘用车需求的原因的相关研究 |
| 1.3 本文的研究思路、主要内容及创新之处 |
| 1.3.1 研究思路与主要内容 |
| 1.3.2 本文创新之处 |
| 第2章 我国乘用车消费需求依然不足 |
| 2.1 我国乘用车消费需求不足的主要表现 |
| 2.1.1 需求不足，乘用车产业产能过剩问题突显 |
| 2.1.2 需求不足，乘用车价格水平持续走低 |
| 2.1.3 我国乘用车外需不足 |
| 2.1.4 与收入水平相同国家比较，我国乘用车呈现需求不足 |
| 2.2 乘用车消费需求不足对我国经济社会的影响 |
| 2.2.1 制约和影响了整个国民经济的发展 |
| 2.2.2 制约和影响了我国产业结构的优化升级 |
| 2.2.3 制约和影响了人民生活水平的提高 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 我国乘用车消费需求不足的原因分析 |
| 3.1 收入制约我国乘用车的消费需求的扩大 |
| 3.1.1 收入水平因素 |
| 3.1.2 收入差距因素 |
| 3.2 价格制约我国乘用车的消费需求的扩大 |
| 3.3 消费预期制约我国乘用车的消费需求的扩大 |
| 3.3.1 体制变迁造成收入和支出预期的不确定性增加 |
| 3.3.2 就业稳定性下降导致居民预期收入不乐观 |
| 3.3.3 我国乘用车价格持续下降导致持币待购现象增加 |
| 3.4 消费环境制约我国乘用车的消费需求的扩大 |
| 3.4.1 制约我国乘用车消费需求扩大的软环境 |
| 3.4.2 制约我国乘用车消费需求扩大的硬环境 |
| 3.5 消费观念制约我国乘用车的消费需求的扩大 |
| 3.6 出口制约我国乘用车的消费需求的扩大 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 扩大我国乘用车消费需求的思路及对策建议 |
| 4.1 扩大我国乘用车消费需求的思路 |
| 4.2 扩大我国乘用车消费需求的对策 |
| 4.2.1 加快经济发展，提高居民收入水平 |
| 4.2.2 加快技术创新，降低乘用车价格 |
| 4.2.3 完善社会保障，改善消费预期 |
| 4.2.4 完善消费环境，扩大乘用车消费需求 |
| 4.2.5 重构消费理念，合理引导乘用车消费 |
| 4.2.6 提高乘用车产业国际竞争力，扩大乘用车出口 |
| 4.3 本章小结 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 攻读硕士期间已公开发表的论文 |
四、扩大轿车消费需求、改善需求结构的建议（论文参考文献）
- [1]基于注意力视角的汽车产业制度逻辑与企业发展逻辑关系研究[D]. 刘婕. 大连理工大学, 2021(01)
- [2]战后日本战略性贸易政策研究[D]. 邵冰. 吉林大学, 2020(03)
- [3]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [4]基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究[D]. 刘畅. 大连理工大学, 2019(06)
- [5]消费升级背景下产品定位研究 ——以X品牌W车型为例[D]. 杨丽. 河南大学, 2019(01)
- [6]组织资源行动及其对技术创新的影响机理研究[D]. 林菁菁. 大连理工大学, 2019(01)
- [7]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [8]中国汽车市场点爆式增长规律研究[D]. 卢锋. 南京航空航天大学, 2011(07)
- [9]我国轿车市场的需求分析与发展对策研究[D]. 易丹. 重庆大学, 2009(12)
- [10]我国乘用车消费需求不足的原因及对策研究[D]. 张贵友. 湘潭大学, 2008(05)